Może się wydawać, że downsizing to po prostu używanie mniejszych silników. Ale to nie do końca tak działa.
Jak zapytacie wujka o downsizing albo rzucicie jakiekolwiek hasło o nowych samochodach to na pewno usłyszycie w odpowiedzi całą litanię przekleństw, negatywnych epitetów i teorii spiskowych, a wszystko będzie zakończone trenami o byłym polonezie. A potem wujaszek zachlapie koszule rosołem ze złości i tyle będzie z merytorycznej rozmowy.
No ale nie ze mną te numery Bruner – ja tu stoje jako obrońca nowej motoryzacji i umrę na tym wzgórzu, chociażbym miał w Śmierci uścisku pozostać samotnie. Um… to ten… Może przejdźmy do tematu wpisu, co?
Czym jest Downsizing?
Proste wyjaśnienie tego pojęcia można zawrzeć w kilku słowach: to zastępowanie większego silnika mniejszym o tej samej mocy. No i to właściwie tyle, nic więcej. Przykłady downsizingu można mnożyć, bo zrobił to VW zastępując wolnossącą 2-litrówkę 1.4 na kompresorze i turbo, zrobił to ford zastępując sporą część silników i wstawiając w ich miejsce 1.0Ecoboost. I zrobił to też Stellantis, który wszędzie gdzie się da wrzuca 1.2 THP, niezależnie czy mówimy o dużym sedanie (DS DS9) czy małym hatchbacku (Citroen C3) czy też o dostawczaku (Peugeot Partner). Czym to się kończy to już Wam nie będę pisał, sami sprawdźcie.
Po co stosuje się downsizing?
Głównie po to, żeby obniżyć zużycie paliwa w testach homologacyjnych. I to właśnie te testy są najważniejsze z tego wszystkiego. Żeby auto mogło poruszać się po ulicy, to musi przejść wymogi homologacyjne na danym terenie – każdy rynek ma je nieco różne, stąd auta na rynek amerykański mają często pomarańczowe kierunkowskazy, które nie są obecne w autach z rynku europejskiego. Tym jednak co jest częścią wspólną jeśli chodzi o homologację na większości rynków to normy emisji spalin, które można uprościć (i jest to duże uproszczenie) do tego, że im mniej auto pali, tym lepiej. To nie znaczy, że każde auto musi palić tyle samo, ale chodzi po prostu o to, że spalanie całej gamy producenta musi zamknąć się w nałożonych przez rząd widełkach – inaczej nakładane są kary. Przykład: jeśli rząd wprowadza normę, z której wynika, że gama producenta nie może przekroczyć spalania 8l/100km, a producent ma dwa auta w gamie z czego jedno to ekonomiczny hatchback, który pali 4l/100km, a drugie to samochód sportowy, który pali 10l/100km, to nadal wszystko jest w normie. Ale jeśli jego hatchback paliłby 7l/100km to już byłby problem i nałożone kary. Logiczne? Cóż, mam nadzieję.
No i teraz tak – jeśli sytuacja zmusza Was do obniżenia spalania, to logicznym wydaje się, żeby zastosować mniejszy silnik – mniejszy silnik pali mniej paliwa, proste. Problem w tym, że klient nie będzie zadowolony, jeśli dowie się, że nowy model ma mniej mocy niż poprzednik i trzeba wachlować biegami, żeby wyprzedzić ciężarówkę. Znaczy – niektórzy mają to w pompie, ale generalnie nie po to zamienia się stary model na nowy, żeby dostać gorszy produkt. No chyba, że jest się użytkownikiem Apple, ale mniejsza z tym. Więc jeśli macie silnik 2.0 o mocy 140hp, i okazuje się, że nie jest on w stanie przejść homologacji, to należy zrobić coś żeby on ją przeszedł – no więc tęgie głowy wymyślają, żeby zamienić go na 1.4. I to super pomysł – jak już mówiłem mniejszy silnik pali mniej paliwa. Ale to 1.4 będzie miało tylko 95hp, a to oznacza, że nie można go zastosować w aucie większym niż segmentu C, bo osiągi będą… no cóż, nie będą. A to średni pomysł, by mieć do każdego typu samochodu różne silniki, bo się to nie sklei ekonomicznie. I tutaj na ratunek wchodzi turbosprężarka, którą dodaje się do 1.4, on nagle ma tyle samo mocy co 2.0, a przy okazji pali mniej. I gra gitara, zadowoleni są klienci, zadowolony jest producent i homologacja jest przybita, auto może wyjechać na drogi.
Kiedyś nie rozumiałem trendu downsizingu
Było to dla mnie skrajnie idiotyczne, żeby dokładać turbo do silnika, który nie musi go mieć. Jednym z przykładów, które wtedy podawałem był Golf GTI, który z silnika 2.0 Turbo wyciskał 240hp, a ja siedziałem i zastanawiałem się – po co? W sensie, nie kwestionowałem mocy, a raczej po co jest tam turbo potrzebne, skoro Honda w modelu S2000 wyciska 240hp z 2.0 bez turbo? Moc się zgadza, więc o co chodzi, i po co kombinować z doładowaniem? Albo – po co Fordowi turbo w 1.0 Ecoboost o mocy 100hp, skoro producenci motocykli już nie raz i nie dwa udowadniali, że 100 koni z litra to tyle co nic?
No to teraz uważajcie, bo zmiecie Was z planszy. A w każdym razie mnie zmiotło.
Ideą downsizingu nie jest zwiększenie mocy
Prawda jest taka, że producenci mają w nosie moc samochodu. To znaczy – jeśli jest to potrzebne, bo robią awangardowy supersamochód, który ma być najszybszy na Nordschleife, to wtedy tak – moc ma znaczenie. Ale jak robią normalny samochód, który ludzie wybiorą z rozsądku, a nie z fanaberii, to dla producenta to nie ma znaczenia czy on ma 95hp czy 210hp i w jaki sposób to jest osiągnięte. Ale ma to znaczenie dla homologacji i klienta. I teraz tak: jeśli kiedykolwiek jeździliście autem wyposażonym w silnik wysokoobrotowy, albo chociaż taki, który jak to się mówi “lubi obroty”, to pewnie zauważyliście, że jeśli chcecie mieć maksymalne przyspieszenie to wskazówka obrotomierza musi przekroczyć cyfrę 5 lub 6. A to średni pomysł – bo testy homologacyjne przeprowadzane są przy różnych prędkościach i zakładają również przyspieszenie. I jeśli auto musi się kręcić do wysoki obrotów by optymalnie przyspieszyć, to jest to niewskazane.
I tutaj do gry wchodzi turbodoładowanie. Bo owszem da się zbudować silnik 1.0 o mocy 100hp, który nie będzie miał ani kompresora, ani turbo. Ale jeśli będzie on miał turbo, kompletnie zmieni się jego charakterystyka pracy i sposób oddawania mocy. Wolnossąca jednostka będzie produkowała maksymalną moc i moment obrotowy w konkretnych punktach na obrotomierzu – i to zwykle bardzo wysoko. A silnik z turbo? Ten osiągnie maksymalny moment obrotowy przy 2500rpm i będzie go trzymał do 4500rpm, a to z kolei oznacza, że jazda nie będzie wymagać wachlowania biegami oraz ciśnięcia silnika do czerwonego pola – bo maksymalne przyspieszenie będzie dostępne nawet podczas normalnej jazdy na wysokim biegu.
Z resztą, szybki przykład. Dwa silniki 1.8, jeden to wolnossący silnik Toyoty w Celice VII, a drugi to silnik VAG wyposażony w turbo (tak, chodzi o słynne 1.8T 20V). Pierwszy ma 140hp/6400rpm i 169Nm/4200rpm. Drugi ma 150hp/5700rpm i 210Nm/1750-4600rpm. No i teraz tak – miłośnicy aut sportowych powiedzą Wam, że pierwszy jest lepszy, bo go kręcić żeby przyspieszyć jak w aucie sportowym przystało. Ale ja Wam powiem, że to brednie – w normalnym aucie do jazdy na co dzień chodzi o to, żeby silnik wstawał na niskich obrotach i żeby nie trzeba było redukować jak chce się przyspieszyć. Kierowca ma wcisnąć gaz, auto ma przyspieszyć koniec przedstawienia.
I jeśli byśmy postawili obok siebie dwa identyczne samochody, jeden z wolnossącym 1.8, a drugi z turbodoładowanym, to zapewniam Was, że ten drugi byłby szybszy. Nawet gdyby mu dodać 100kg balastu, żeby wyrównać różnicę mocy, to nadal ten drugi byłby szybszy – a już w ogóle byłby szybszy gdyby oba jechały na piątym biegu i trzeba byłoby przyspieszyć. Bo w tym z turbo moc jest nisko i dostępna “od ręki”, a w tym drugim trzeba dłużej czekać, aż silnik wejdzie na właściwe obroty.
I to właśnie o to chodzi w downsizingu
Nie chodzi o moc – chodzi o jej dostępność. Moc – czy też raczej moment obrotowy – ma być nisko i dostępny tam gdzie auto spędza większość czasu, czyli w okolicach 2000rpm. Większośc kierowców i tak nie dotyka czerwonego pola na obrotomierzu, więc to ile tam auto ma mocy nie ma znaczenia w codziennym użytkowaniu. I tak, to fajnie mieć wyczynowy, wysokoobrotowy, wolnossący silnik, który wyciąga ponad 100hp z litra pojemności – to jest super sprawa, zgadzam się. Ale w codziennej jeździe? Nyeeeh, lepszy jest dobry motor z turbo.
A właśnie, słowo klucz: “dobry”
Problem z silnikami po downsizingu, niezależnie czy mowa o 1.0 Ecoboost, 1.2 TSi, 0.9 TCe czy każdym innym jest taki, że te silniki nie reagują na gaz. Pamiętacie poprzednie przykłady z silnikami 1.8? Obecnie to stosunkowo duża pojemność, która co ważne w kontekście tego akapitu, ma jakąś swoją moc nawet zanim turbo zacznie dmuchać. I to oznacza, że jak wciśniemy gaz, nawet na niskich obrotach, to samochód przyspieszy – nie tak szybko jak powinien, ale przyspieszy. W przypadku niewielkich silników sprawa ma się nieco inaczej. Te jednostki napędowe też mają jakąś moc zanim turbo zadziała, ale jest ona znakomicie mniejsza niż w przypadku większego silnika. Efekt jest taki, że jeśli wciśniemy pedał gazu do oporu przy niskich obrotach to nie stanie się nic. Zupełnie tak, jakby silnik służył do napędzania turbiny, od której jest kompletnie zależny, bo dopiero gdy ta zacznie dmuchać to silnik ma wystarczającą moc by rozpędzić samochód. Po przejechaniu się kilkoma samochodami z silnikami po downsizingu muszę powiedzieć, że jest to paskudna charakterystyka, która wymaga dostosowania stylu jazdy. Nic miłego.
Ale downsizing jako idea ma sens
Doskonale rozumiem, że producenci samochodów są po to żeby zarabiać pieniądze i jeśli jedyną opcją na zarabianie pieniędzy jest sprzedawanie samochodów z małymi silnikami turbo, no to trudno.
Szczególnie, że sam pomysł ma dużo sensu – silnik, który moment obrotowy ma tam gdzie używa go większość kierowców, jest bardziej elastyczny i mniej pali to tak jakby mieć ciastko, zjeść ciastko i poprosić dokładkę. Szkoda tylko, że te ciastka zamiast czekolady mają rodzynki pod postacią braku jakiekolwiek reakcji na gaz.
Inny problem to fakt, że downsizing jest redundantny
Jest taka marka, trochę no-name, nazywa się Toyota. I Toyota wpadła na pomysł, że zamiast gonić jak koń pod górkę i kombinować z małymi silnikami, to przecież można wrzucić pod maskę układ hybrydowy i mieć z bani sprawę homologacji, a do tego być uznanym za tego ekologicznego, który troszczy się o planetę. A i żeby było lepiej – ze względu na hybrydowe układy napędowe to spalanie liczy się inaczej i wszystko w tabelkach świeci się na zielono tak bardzo, że można wrzucać pod maskę Lexusów wolnossące V8 i V10 i nikt się nawet nie połapie, że to nie tak powinno być.
Czyli tak: hybryda daje obniżone spalanie – jak downsizing, większe pojemności – o tym downsizing nie słyszał, lepsze wykorzystanie układu napędowego i jazdę za darmo.