Wszyscy pamiętamy legendarne historie o W123 i W124. Ale to są stare łupy - w porównaniu z nimi W202 to prawdziwy wóz.
Możemy zacząć ten wpis odrobiną personalnej gadki?
Głupie pytanie, oczywiście, że możemy – to mój blog w końcu, kurczę blade.
Kiedyś, gdy byłem jeszcze młody i gniewny, uważałem Mercedesy za markę dla starych dziadów. Auto jak auto, tylko nudne jak jasny szlag i do tego w większości widuje się je “na taryfie” w wyjątkowo obrzydliwym kolorze budyniu/majonezu. Za fajerą zwykle siedzieli wąsaci panowie, którzy często pamiętali kreatywną księgowość w czasach PRLu i przekładanie do czego popadnie silnika diesla, bo tak było łatwiej jeździć, gdy benzyna była na kartki. Często ulubioną pracą tych panów było stanie na parkingu dla taksówek i czytanie gazety, bo jak ktoś przychodził pytać o kurs, to im przeszkadzał. A że część z nich pracowała bez korporacji taksówkarskiej nad głową, to mogła sobie pozwolić na dojenie klientów ile wlezie. I z tym właśnie kojarzyły mi się Mercedesy – ze starszym pokoleniem, które uważało pracę za “przeszkadzajkę” w paleniu szlugów i czytaniu gazet.
Teraz, gdy również jestem młody i gniewny, ale znam się na samochodach trochę bardziej, Mercedesy budzą we mnie nieco inne skojarzenia. To znaczy nadal mam w głowie obraz brudnych taksówek w budyniu, ale wiem już dlaczego te auta kończyły w takim miejscu. Chodzi o pewną rzecz, którą swego czasu Mercedes robił najlepiej na świecie. O inżynierię i rozwiązania technologiczne, które często u innych producentów lądowały w szufladzie jako zbyt drogie i za mało opłacalne, a Mercedes je realizował. I robił to z taką pompą, że wszystkim szczęki opadały, a BMW M spadło z krzesła jak zobaczyło, co Mercedes wypuszcza na tor. Więc w skrócie – Mercedes kojarzy mi się z marką, która była królem świata. Wszystko co robili, było ze złota – no dobra, diamentu, złoto jest zbyt miękkie – mieli najlepszą technologię, najlepsze rozwiązania i często najlepsze modele w segmencie. Mercedes oznaczał Mercedesa. Nie rywala BMW. Mercedes to był Mercedes – inna półka, inny standard.
A potem przyszedł Lexus, pokazał że Mercedesa można zrobić taniej i lepiej, na co niemiecka marka zareagowała tak:
Ale zanim to się wydarzyło…
…Mercedes naprawdę pakował w swoje projekty szalone ilości godzin i pieniędzy, a wszystko po to, żeby eksploatacja produktów z gwiazdą na masce przebiegała możliwie bez kłopotów i w maksymalnym komforcie.
Dobrym przykładem jest Mercedes W123 popularnie w Polsce zwany “Beczką”. Ten ówczesny odpowiednik dzisiejszej Klasy E, był swego czasu najchętniej kupowanym samochodem w Niemczech. Nie wynikało to do końca z faktu, że niemieckie społeczeństwo było na tyle bogate, że każdy mógł sobie pozwolić na Mercedesa. Chodzi przede wszystkim o to, że W123 miał bardzo szerokie wyposażenie i klient mógł wyjechać wolnym jak żółw 200D z 4-biegowym manualem, tak samo jak mógł zaznaczyć wszystko i wyjechać 280E z automatem, klimą i wieloma innymi dodatkami – łącznie z tym, że W123 można było odesłać do AMG po pakiet elementów usprawniających wygląd i osiągi. AMG było wtedy osobne od Mercedesa, stąd ulepszenia w zewnętrznej firmie. Generalnie – do wyboru do koloru.
Dodatkowym atutem W123 był fakt, że chociaż droższy w zakupie, to był dużo tańszy w utrzymaniu i finalnie w trakcie eksploatacji wychodził taniej.
A to, że Mercedes prawie zbankrutował przez Beczkę to mit i trzecia z prawd. Docenić jednak należy, że to bardzo udany samochód, który niczym karaluch przeżyje wszystko. Oprócz rdzy oczywiście.
Prawdziwym herosem jest jednak W201
Mercedes nigdy nie był fanem małych modeli w swojej gamie. Auta ze Stuttgartu miały być reprezentacyjne, wielkie i luksusowe, a to ciężko zrobić, gdy buduje się niewielkie auto o bardziej miejskim charakterze.
Z resztą, wymagania, które miał spełniać najmniejszy z Mercedesów – czyli tzw. Baby-Benz – były naprawdę wyśrubowane. Zupełnie jakby zarząd nie chciał, by to auto powstało… Generalnie mały model miał być równie luksusowy, co S-Klasa, zarówno jeśli chodzi o prowadzenie, resorowanie, jak i miejsce w środku. Brzmi to jak wymagania niemożliwe do zrealizowania. I tak jest, ale słuchajcie teraz: Inżynierowie wymyślili sobie przy okazji, że mały Mercedes musi również nadawać się do wyścigów i rajdów i planowali nawet dwa nadwozia – jedno krótsze, do bardziej technicznych odcinków i jedno dłuższe, przygotowane do szybszej jazdy z mniejszą ilością zakrętów. I to wszystko pomimo tego, że Mercedes kategorycznie wycofał się z wyścigów i zabraniał inżynierom w ogóle brać auta tej marki na imprezy związane z motorsportem.
Myślicie, że jest to nie do zrobienia?
A gdzie tam! Inżynierowie Mercedesa podołali i stworzyli model tak szaleńczo zaawansowany, że konkurencja nadgoniła dopiero na początku XXI wieku.
Co prawda z rajdów nic nie wysżło (co oznaczało koniec krótkiej wersji), ale w wyścigach Mercedes 190e gnoił wszystko, łącznie z legendarnym M3 E30. Z resztą – jeśli chodzi o komfort i prowadzenie wersji drogowych, mała „stodziewięćdziesiątka” i tak robiła z bawarskim konkurentem co chciała: lepiej resorowała, lepiej trzymała się drogi, miała lepszą aerodynamikę i przede wszystkim miała więcej miejsca w środku. Z drugiej strony – mieć więcej miejsca w środku niż E30 to nie jest żaden wyczyn, nawet miejski Citroen Saxo był lepiej przemyślany.
Inżynierowie Mercedesa wiedzieli oczywiście, że Baby-Benz będzie miał ciężki start na rynku, więc postanowili udowodnić całemu światu, że ten model zmiecie konkurencję z powierzchni Ziemi. Jednym z najciekawszych wyczynów marketingowych był wyścig najlepszych kierowców F1 za kierownicą 190e 2.3-16. Każdy w takim samym aucie, liczyły się tylko umiejętności. Ku zaskoczeniu wszystkich, wygrał Nikki Lauda, który dostał się do wyścigu z miejsca rezerwowego po rezygnacji Michaela Schumachera.
Ale to nie był jedyny wyczyn W201
Oprócz sukcesów w wyścigach planem było też pokazać, że W201 jest tak samo niezawodne jak każdy inny produkt marki. W tym celu postanowiono pojechać z trzema egzemplarzami Baby-Benza na tor Nardo w celu pobicia rekordów wytrzymałości. Bohaterami tej akcji, tak samo jak i poprzedniej, były usportowione wersje 2.3-16, które pokonała 50 000 kilometrów w czasie 201 godzin 39 minut i 42 sekund, osiągając średnią prędkość 247,94km/h. I to licząc tankowania i wymiany oleju!
Inne rzeczy, które wyróżniały Baby-Benza:
5-wahaczowe zawieszenie tylne: W dużym skrócie – było to normalne zawieszenie z czterema wahaczami, piąty był tylko dodatkiem ale niezmiernie ważnym. Otóż dzięki zastosowaniu piątego wahacza koła tylnej osi zawsze pozostawały maksymalnie blisko pionu niezależnie od tego po jakiej drodze i z jaką prędkością się jechało. To rozwiązanie było tak dobre, że Mercedes używał go bez większych zmian w trzech kolejnych generacjach kompaktowej klasy C, klasie E oraz topowej S. Nawet BMW używało tego rozwiązania, ale dopiero w Serii 5 typoszeregu E60/E61 czyli 20 lat po tym jak Mercedes je wymyślił.
Przełomowa aerodynamika: Mercedes W201 był przełomowym modelem jeśli chodzi o opór powietrza. I tu nawet nie chodzi o wygląd, bo 190 wyglądało jak skurczone w praniu W124. Chodzi o kreatywność z jaką inżynierowie i projektanci (między innymi sam Bruno Sacco) podeszli do tego tematu. Jak już wiemy – dobrze przemyślany opór powietrza to kura znosząca złote jajka, więc jeśli mały model Mercedesa miał być tak samo komfortowy jak większe limuzyny, to trzeba było podejść do tematu bardzo poważnie. I tym sposobem W201 wyróżniał się jednym z najniższych współczynników oporu powietrza wynoszącym Cx=0,32 i to pomimo czterodrzwiowego nadwozia. Warto przy okazji wspomnieć, że aby osiągnąć taki wynik bryła baby-benza jest bardzo specyficzna – konkretnie patrząc od góry można zobaczyć, że bagażnik auta zwęża się ku końcowi, co było nietypowe wtedy i jest nietypowe dziś.
Pozostając w temacie aero: inżynierowie podeszli do tematu na tyle poważnie, że finalna sportowa wersja W201 nazwana 2.5-16 Evolution II spowodowała duże zamieszanie w BMW. Ba! Główny inżynier bawarskiej marki powiedział nawet, że w Mercedesie muszą mieć inną aerodynamikę, bo nie ma szans, że tak wielki spoiler będzie działał, a jeśli jednak będzie to w BMW zbudują tunel aerodynamiczny od nowa. I wiecie co się okazało? BMW musiało zrobić remont.
A po W201 przyszedł czas na W202
Z tym, że W201 był najdroższym w opracowaniu modelem Mercedesa w historii marki. Złożyło się na to wiele czynników, ale głównie to, jak bardzo ten model był zaawansowany technicznie. Nic więc dziwnego, że gdy przyszła pora, by zastąpić wysłużonego Baby-Benza pierwszą generacją C-Klasy była ona sama, tylko z dużym liftingiem poprzednika.
Pierwsza generacja C-klasy o typoszeregu W202 korzystała z wielu rozwiązań W201, między innymi z części silników oraz zawieszenia tylnego. Była ona jednak również poprawiona w wielu względach i wyglądała po prostu nowocześniej z lepiej zaprojektowanymi zderzakami oraz bardziej obłymi elementami nadwozia.
A to oznacza, że chociaż W201 był samochodem bliskim perfekcji, to właśnie W202 udoskonaliło formułę pozwalając na montaż większej gamy silników, lepszego wyposażenia oraz, co ważne dla klientów, wprowadzenie nadwozia kombi (typoszereg S202). I co ważne – pomimo zmian nie straciło największych zalet poprzednika, takich jak na przykład skandalicznie mały promień skrętu oraz, wcześniej wspomniany, komfort i miejsce w środku.
No i była też wersja AMG
W202 był pierwszym w historii Mercedesem, którego można było w salonie zamówić jako AMG – wcześniej AMG było osobną firmą, która owszem specjalizowała się w produktach ze Stuttgartu, ale modyfikowała też Mitsubishi.
Na początku zaangażowanie AMG w projekt było podobne jak kiedyś – zamówienie modelu C 36 AMG oznaczało, że Mercedes budował auto, które potem wysyłał do osobnego warsztatu w celu poprawienia osiągów. Różnica była taka, że podczas tego zabiegu nie traciło się gwarancji producenta, co miało miejsce podczas wcześniejszych przeróbek.
Dopiero po premierze jeszcze bardziej szalonej wersji C 43 AMG wyposażonej w V8, zamiast rzędowej szóstki sportowe W202 produkowane było w ten sam sposób, co bardziej normalne odmiany C-klasy. I co ciekawe – podczas konfigurowania C 43 można było dopłacić i mieć jeszcze bardziej odjechane C 55 AMG z silnikiem prosto z większego W210. Niewielu klientów zdecydowało się na taką opcję, ale nawet obecnie zmiana 4.3 na 5.5 nie jest trudna – to w gruncie rzeczy ten sam silnik, tylko o większej pojemności.
Podsumowując:
Pierwsza generacja C-klasy to najlepszy Mercedes, a reszta to kompletne szroty, do widzenia.
No dobra, wiem, że nie mogę tak napisać. I to z dwóch powodów, po pierwsze dlatego, że mam wśród czytelników fanów starszych Mercedesów, a po drugie dlatego, że się z tym nie zgadzam.
Chodzi mi po prostu o to, że przy tym jak rewolucyjny był Baby-Benz, większość innych modeli się chowa. I tak, był jeszcze na przykład 300 SL „Gullwing”, ale to jest już jest sfera kompletnego nieosiąganium, więc ciężko mi go sklasyfikować. Ale to jednak W201 wyznaczył nowy standrard, a W202 ulepszył go na tyle, że można go z powodzeniem używać na co dzień bez martwienia się mechaniczny wtrysk paliwa czy inny gaźnik. Pierwsza C Klasa ma normalne silniki na wtrysku elektronicznym, a do tego żadna z wersji nie jest potwornie wolna. I chyba na tym to polega – najlepsze auto to takie, którego można używać codziennie bez wyrzeczeń i rezygnacji z komfortu, czego niestety nie można powiedzieć o starszych modelach z gwiazdą na masce.
I zanim ktoś zapyta – dlaczego nie uważam, że W203 jest lepszy skoro jest nowszy? Odpowiedź jest prosta: