Porsche Cayenne to najbardziej kontrowersyjne auto w historii. Ale tonący brzytwy się chwyta.
Porsche, tak samo jak prawie wszystkie marki produkujące auta sportowe, większość czasu spędzało na byciu bankrutem. Wydaje się to absurdalne – przecież na drogich, luksusowych modelach można najwięcej zarobić. A w każdym razie tak się mówi, bo bardzo często nie jest to prawda. Przypomnijmy sobie Lamborghini, które ze względu na problemy finansowe, w pewnym momencie było przerzucane pomiędzy różnymi dziwnymi firmami niczym gorący kartofel. Albo Ferrari, które nie stało się bankrutem tylko dlatego, że przejął je Ford Fiat. Podobnym przykładem jest Bugatti, które zbankrutowało w 1963, po czym zostało wskrzeszone w 1987, po czym znów padło w 1995 roku, po czym zostało ponownie wskrzeszone przez koncern VAG w 1998. A nie wspomniałem jeszcze o innych markach takich jak Vector, Cizeta-Moroder, Jensen czy DeLorean, które padły i nie zapowiada się, by miały wypić Powerade’a.
Porsche, jak już pisałem, równie często co współbankrutujące marki oglądało samotne zero na swoim koncie bankowym. A gdy stan konta nie wynosił okrągłe zero, to dla odmiany pokazywał liczby zaczynające się od minusa. I to nie jest tak, że Porsche wzruszało ramionami i liczyło, że sprawa sama się jakoś rozwiąże. Porsche robiło wszystko co tylko mogło, by pozostać na powierzchni. Zaczynając do modelu 914, który zwany był przez niektórych “Volksporsche”, bo miało być produkowane pod marką Volkswagen i Porsche. Volkswagen się jednak wycofał, a klienci nie byli zachwyceni ideą Porsche, które nie nazywało się 911. Już pomijając fakt, że 914 w podstawowej wersji było… niezbyt szybkie. A jeśli chcieliście mieć szybkie 914, to musieliście zapłacić równowartość 911 za model 914/6, który miał 2-litrową jednostkę z kultowego modelu. Nie działało to na korzyść 914. Wygląd też był dziwnie żabowaty i nie pomagał (chociaż mi się podoba).
Kolejnym podejściem do Volksporsche był model 924, czyli pierwsze sportowe Porsche z silnikiem z przodu. Problem z 924 był jednak taki, że po raz kolejny współpraca VW-Porsche się rozpadła, bo ze względu na kryzys paliwowy Volkswagen uznał, że bazujące na Golfie Scirocco będzie lepszym pomysłem. Porsche odkupiło więc projekt i wprowadziło go na rynek w 1975 roku jako następcę 914. I brawo, sukces! I to nie tylko sprzedażowy, bo 924 brało też udział w wyścigach i właściwie to bardzo pomogło Porsche pozostać w sensownej kondycji finansowej.
Właściwie to od modelu 924 rozpoczęła się długa przygoda Porsche z samochodami sportowymi z silnikiem z przodu, bo potem były modele takie jak 928, 944 i 968. Ten ostatni jest w jakiś sposób wyjątkowy, bo miał zastąpić 911. Wiecie czym się to skończyło – 911 żyje, 928 już dawno gryzie piach.
Tylko, że produkcja modeli z silnikiem z przodu finalnie niewiele pomogła, bo Porsche nadal było w tarapatach finansowych. Robili co popadnie bez ładu, składu i sensu z nadzieją, że te desperackie idee przyniosą jakiekolwiek zyski. I to właśnie dzięki tym rozpaczliwym działaniom mamy modele takie jak Mercedes 500E oraz Audi RS2. Działania te zaowocowały również mniejszymi współpracami – w samochodzie Seat Ibiza pierwszej generacji montowano silniki z charakterystycznym napisem “System Porsche”, który oznaczał, że dany silnik wyposażony był we wtrysk paliwa zmodyfikowany przez markę ze Stuttgartu.
Jednak tym, co naprawdę wyratowało Porsche z tarapatów było wprowadzenie na rynek dwóch nowych modeli. Pierwszym było Porsche Boxster, które przyczyniło się również do obniżenia kosztów produkcji następnej 911 (ale to inna historia), a drugim był bohater dzisiejszego wpisu, czyli Porsche Cayenne. A jako, że w tym roku SUV ten obchodzi 20-stą rocznicę wprowadzenia go do produkcji, to nadszedł czas, by przyjrzeć się jego historii, bowiem jest ona całkiem ciekawa.
Porsche Cayenne PA9 (2003-2010) - generacja pierwsza
955 (2003-2007)
Każdy model Porsche ma swój typoszereg. Cayenne nie jest wyjątkiem, więc pierwsza wersja nazywa się 955 (to jest generacja pierwsza, przedlift). Podczas prezentacji tego modelu wszyscy zbierali szczęki z podłogi. Ale nie dlatego, że Cayenne było piękne. Co to, to nie! Tym razem w tym negatywnym sensie. Ekscentryczny wygląd Cayenne wynika raczej z chęci zachowania podobieństwa do 911 i Boxstera, a nie ze złych intencji – styliści zrobili co mogli, a że nie mogli za dużo… W każdym razie – oburzenie nie wynikało z wyglądu, a raczej z tego, że Cayenne było SUVem. Prasa krzyczała na lewo i prawo, że Porsche powinno skupić się na 911, a nie tam jakieś SUVy, no kto to widział! Czas jednak pokazał, że Cayenne było fenomenalną decyzją i już od 20 lat jest bestsellerem marki ze Stuttgartu.
Żeby było jeszcze śmieszniej – gdy wprowadzono Cayenne do produkcji, to ekologiczni aktywiści urządzili protest pod fabryką, by uniemożliwić produkcję tego modelu. Ja wiem, że klimat to ważna sprawa, ale bez przesady. Cayenne spełniało wszystkie normy emisji spalin, a to, że robiło to mając pod maską silniki V6 (technicznie VR6, ale to nieważne) i V8 to bajka na inną wieczorynkę.
Ciekawostka: O tym, że Cayenne bazowało na VW Touaregu i Audi Q7 większość osób wie. Ale czy wiecie, jak wyglądało bazowe Cayenne? W przeciwieństwie do “full-opcji” wersja bazowa wyglądała… Co tu dużo mówić – biednie. Jeździła pewnie podobnie, wszak dzieliła silnik z Golfem R32.
957 (2007-2010)
957 mimo innego typoszeregu jest właściwie liftingiem 955. Bazuje na tej samej platformie, ma te same skrzynie biegów i bardzo podobną listę opcji. To, co się natomiast zmieniło to wygląd nadwozia i silniki. O ile to pierwsze jest dość oczywiste, bo to właśnie od tego są liftingi, które służą poprawie wyglądu nadwozia, o tyle sprawa silników jest całkiem ciekawa, bowiem przeszły one na bezpośredni wtrysk paliwa. Czyli jeśli chcecie Cayenne w gazie, to 955, nie 957.
Zmiany wizualne przeprowadzone w Cayenne PA9 po liftingu są o tyle istotne, że dzięki nim Cayenne nie wygląda jak pokraka spokrewniona z 911, a jak osobny model. Nadal wygląda jak Porsche, ale dostało swój własny charakter. I bardzo dobrze! Właściwie, to zmiany stylistyczne są na tyle szerokie, że można by pomyśleć, że 957 to następna generacja.
Ciekawostka: Na bazie Cayenne 957 powstała wersja Transsyberia na cześć rajdu, w którym Cayenne odnosiło ogromne sukcesy. I wszystko byłoby fajnie, gdyby nie to, że w rajdzie startowała wersja sprzed liftingu. Inna sprawa, że Cayenne w takich barwach wygląda absurdalnie.
Porsche Cayenne 92A (2011-2018) - generacja druga
958.1 (2011-2014)
Porsche zauważyło, że Cayenne żarło niewyobrażalnie dobrze na rynku, więc zrobiło bardzo rozsądną rzecz i wypuściło drugą generację. W przypadku albumów muzycznych lub filmów mówi się, że druga część rzadko jest lepsza od tej pierwszej. Śpiewały o tym nawet Muppety. Porsche jednak wie co robi i nie skaszaniło receptury na idealnego SUVa. Znaczy – to oczywiste, że bez pewnych zmian się nie obeszło, ale były one wymagane przez rynek, bo bez sensu wrzucać na pokład auta wyposażenie, które nigdy nie będzie użyte. Tak więc Cayenne straciło sporą część swoich zdolności terenowych, ale zyskało w aspekcie jazdy po asfalcie. Coś za coś – a jak ktoś chce wjechać swoim SUVem w las, to proszę bardzo, na rynku są dostępne Land Rovery.
Wizualnie Cayenne przestało udawać modele sportowe i poszło w kierunku luksusowego sznytu znanego z Porsche Panamery. Co jednak ważne, nie popełniono ponownie błędu przy produkcji 955 i nie zrobiono pokraki, a całkiem dobrze wyglądającego SUVa, który optycznie stał się mniejszy niż pierwsza generacja, natomiast w środku stał się większy. Różnicę można było też odczuć po zajęciu miejsca za kierownicą, bo druga generacja Cayenne jest ponad 200 kg lżejsza niż pierwsza. Pamiętacie co mówiłem o utracie zdolności terenowych? To właśnie jest główny powód redukcji masy. Oprócz tego Cayenne 92A zbudowane jest z użyciem większej ilości lekkich materiałów, takich jak aluminium.
Ciekawostka: 958.1 było pierwszą odsłoną Cayenne, która była dostępna z hybrydowym układem napędowym (Cayenne S Hybrid), który składał się z 3.0 V6 z kompresorem i małego silnika elektrycznego. Sumaryczna moc układu? 370hp.
958.2 (2015-2018)
Trzymając się muzycznych porównań – Porsche wiedziało, że nawet największego hitu nie da się słuchać w nieskończoność, więc w 2015 roku przeprowadzono lifting drugiej generacji Cayenne. Najciekawszą zmianą było wyrzucenie z gamy większości V8 i zastąpienie ich silnikami V6. To oznacza, że jeśli V8 było Twoim wymogiem przy kupnie Cayenne, to zostawały Ci tylko wersje S Diesel, Turbo i Turbo S. Cała reszta gamy została wyposażona w V6, nawet jeśli mowa o modelach, które wcześniej dysponowały mocą (i dźwiękiem) ośmiu garów.
Zmiany między 958.1 i 958.2 są mniejsze niż przy liftingu poprzedniej generacji, ale nadal zauważalne. Główną zmianą jest wyostrzenie linii samochodu. Mówię tutaj zarówno o reflektorach, jak i wlotach powietrza w zderzakach. A właśnie – reflektory przednie zyskały LEDy do jazdy dziennej składające się z 4 prostokątów, czyli element stylistyczny, który Porsche zachowało po dziś dzień.
Ciekawostka: W tej generacji Cayenne dostępny był nie jeden, a dwa silniki diesla. 3.0 V6 w Cayenne Diesel oraz 4.1 V8 w Cayenne S Diesel. Co ciekawe, 4.1 nie był dostępny na rynku amerykańskim. Decyzja ta była prawdopodobnie podyktowana normami emisji spalin.
Porsche Cayenne 9YA/9YB (2019-teraz) - generacja trzecia
9Y0 (2019-teraz)
Dwie pierwsze generacje Porsche Cayenne były do siebie całkiem podobne koncepcyjnie. Były to sporej wielkości SUVy z zacięciem sportowym. I gdyby Porsche zrobiło to samo po raz 3, to już chyba wszyscy mieliby dość. Dlatego więc Porsche wpadło na dwie ciekawe idee. Po pierwsze, stylistyka Cayenne znów ma przypominać 911, tylko, że tym razem Cayenne ma być ładne, a nie pokraczne – i to im wyszło. A po drugie, postanowiono poszerzyć gamę nadwozi Cayenne o wersję coupe. Tak, Porsche poszło w ślady BMW i zrobiło SUVa Coupe. Tylko, że w odróżnieniu do X4 i X6 Porsche Cayenne Coupe jest całkiem ładne. A właśnie – to właśnie przez dodatkową wersję nadwoziową wziął się ukośnik w typoszeregu modelu. 9YA to normalny SUV, a 9YB to wersja Coupe. Podobno jest też 9Y3, które odnosi się do coupe po 2020 roku, ale brak potwierdzenia – stąd brak tego symbolu w nagłówku.
Wizualnie trzecia generacja Porsche Cayenne wygląda naprawdę sensownie. Tył ozdobiony pasem LED dodaje autu szyku i co ważniejsze – dobrze nawiązuje do całej gamy Porsche. Muszę też zwrócić uwagę na sylwetkę całego auta, która ma dobre proporcje i jedyna jej wada to fakt, że tylny zderzak jest za mało zadarty do góry jak na mój gust. Ale to pewnie zostało wymuszone przez jakieś regulacje lub inny papierek homologacyjny.
Ciekawostka: W trzeciej generacji Cayenne porzuciło całkowicie swój terenowy charakter. Zamiast tego skupiono się na rodzinnej frajdzie na torze, bowiem Porsche Cayenne Coupe Turbo GT jest najszybszym SUVem na Nurburgringu.
Co z przyszłością Cayenne?
Myślę, że nie należy się o nią martwić – model ten jest tak głęboko zakorzeniony w gamie Porsche, że rezygnacja z niego byłaby nie tyle co strzałem w kolano, co strzałem w mózg i zabiciem całej firmy ze Stuttgartu. Szczególnie, że Cayenne i Macan sprzedają się o wiele, wiele lepiej niż wszystkie inne modele Porsche razem wzięte. I tak, mówię tutaj również o 911 i Panamerze. Biorąc pod uwagę jakim sukcesem okazał się ten model, jedyne co mogę powiedzieć to:
