Gwarantuję Wam, że po przejechaniu się Alpine A110 S okaże się, że Wasze auto nie jest wcale tak dobre, jak Wam się wydawało.
Recenzję zacznijmy może od momentu zanim jeszcze wsiadłem do samochodu. Odbierając kluczyki (choć może bardziej kartę), spodziewałem się, że powiązany z nią samochód będzie w wersji bazowej albo GT. Wyobraźcie sobie w jakim szoku musiałem być, gdy dowiedziałem się, że powierzony mi samochód to wersja S.
A właśnie – musicie wiedzieć, że nowe Alpine A110 ma kilka wersji. Jest wersja A110 – “bazowa” odmiana, czyli samochód w swojej podstawowej formie – wyważona konfiguracja, która nadaje się na każde warunki. Jest wersja Alpine A110 GT – odmiana “Stodziesiątki”, która została zaprojektowana z myślą o komforcie i długodystansowych podróżach. Ostatnia wersja to wersja Alpine A110 S – to ta, którą widzicie na zdjęciach – czyli odmiana stworzona do jazdy po torze wyścigowym. Zanim jednak zaczniecie pytać właściciela każdej spotkanej “Alpinki” jaką ma wersję, zwróćcie uwagę na znaczki znajdujące się na błotnikach, gdyż ich kolor umożliwia rozpoznanie wersji modelu. Jeśli są srebrne i błyszczące to jest to wersja podstawowa, jeśli są srebrne, ale matowe to będzie to wersja GT, natomiast jeśli są czarne, oznacza to wersję S.
“A da się ją zamówić bez spoilera?”
Zanim wsiadłem do samochodu miałem sporo czasu, by go dokładnie obejrzeć. I musicie wiedzieć, że mimo mojej miłości do radykalnego tuningu, mam swego rodzaju niechęć do spoilerów czy też tylnych skrzydeł. Tak, oznacza to, że gdybym miał Evo albo Subaru WRX STi to zdjąłbym z niego spoiler. A jak widzicie, testowane A110 ma niewielkie skrzydło z włókna węglowego na tylnej klapie. Jest to część Pakietu Aero, na który składa się wcześniej omówione tylne skrzydło oraz przedni splitter – również z włókna węglowego. Pakiet Aero jest opcją – co oznacza, że odpowiedź na pytanie z nagłówka brzmi: “tak, można zamówić bez spoilera”. Ciekawostka: Pakiet Aero wedle konfiguratora kosztuje 25 190 zł.
A skoro już jesteśmy przy wyglądzie – zauważyłem, że A110 jest dość kontrowersyjna. Według mnie jej design jest przyjemny w podobny sposób, co design nowego Fiata 500. Stylowy, miły dla oka wygląd, nawiązujący do lat 60’tych ubiegłego wieku. Ma to dużo sensu zważywszy na to, że model o którym dziś czytacie jest duchowym następcą Alpine A110 produkowanego w latach 1963-1974. Stąd właśnie przejęto poczwórne reflektory przednie, ułożone poziomo światła tylne czy też… całą sylwetkę samochodu właściwie.
Natomiast Ci bardziej złośliwi mówią, że Alpine A110 wygląda jak Porsche Cayman, które zjadło Mazdę MX-5. Coś w tym jest.
Nawet pod względem mechaniki.
Nie, nie chodzi mi tutaj o to, że Alpine A110 korzysta z komponentów Porsche czy Mazdy. Chodzi mi o to, że Alpine wyposażono w rzędowy, czterocylindrowy silnik, podobnie jak MX-5. W dodatku umieszczono go centralnie za kierowcą i połączono z dwusprzęgłową, automatyczną skrzynią biegów – jak w Caymanie. Masa własna “Stodziesiątki” też jest właściwie równa masie MX-5. Ale na tym podobieństwa do konkurencji się kończą. Głównie dlatego, że Alpine wyznaje zupełnie inną filozofię – ma być lekko, sportowo i bez kompromisów.
I to widać
Wspominałem już o tym, że Alpine waży tyle co Mazda MX-5, czyli około 1100kg. Warto jednak zaznaczyć, że jej głównym konkurentem jest Cayman, który jest cięższy. O ile? O prawie 300 kilo! 300! I nie można tego zrzucić nawet na większy silnik, bo zarówno w Caymanie jak i w Alpine jest czterocylindrowiec turbo. Wymiary? Też nie. Cayman jest większy, to prawda, ale jedyna wyraźna różnica wynika z długości – Porsche jest 20cm dłuższe.
Więc jak to jest? Czy Cayman ma nadwagę? Czy po prostu Alpine jest nieprzeciętnie lekkie?
Raczej stawiałbym na drugą opcję. Monocoque francuskiego auta sportowego to 96% aluminium, reszta to podobno jakieś spoiwa coby się wszystko kupy trzymało. Inna rzecz – Alpine to jedyne auto, w którym zacisk hamulca ręcznego oraz zwykłego to jeden i ten sam element. Jest to ciekawe, ponieważ samochody z tarczami hamulcowymi na tylnej osi wyposaża się w dwa zaciski – jeden służy do obsługi hamulca zasadniczego, a drugi (mniejszy) odpowiada za hamulec ręczny. Alpine dzięki takiemu zabiegowi zdjęło 2.5kg z masy pojazdu. To niby niewiele, ale to właśnie dzięki takim zabiegom ten samochód jest tak lekki. Dalej: dach w A110 jest z włókna węglowego, tak samo jak spora część wnętrza. Jeszcze jedna ciekawa rzecz – Alpine ma specjalne nagłośnienie firmy Focal, które zostało opracowane z myślą o maksymalnym ograniczeniu masy. Chociaż równie dobrze systemu audio mogłoby w ogóle nie być.
Tak samo jak całego infotainmentu
A to dlatego, że szczerze mówiąc zapomniałem, że on w Alpine A110 jest. Dopiero teraz jak patrzę na zdjęcia wnętrza zdałem sobie sprawę, że on tam był. I to chyba nawet z dotykowym ekranem! Głównie dlatego, że w Alpine liczą się dwa przyciski. Jeden to wyłączenie systemu start/stop (serio, po kiego grzyba on jest w aucie sportowym?!), a drugi to przycisk “Sport” znajdujący się na kierownicy.
“Naciśnij ten przycisk, ale go nie przytrzymuj”
Taką rekomendację dostałem od pracownika salonu, który “oprowadzał” mnie po samochodzie: “gdy go przytrzymasz wyłączasz wszystkie kontrole trakcji i włączasz tryb torowy, którego nie używa się na publicznych drogach”. Słusznie. Natomiast wcisnąć przycisk Sport warto, bo kompletnie zmienia charakter wozu. Największą zmianą jest dźwięk silnika. W trybie komfortowym silnika właściwie nie ma. Cisza. Czuć tylko delikatne wibracje na postoju, których nie czuć w trybie Sport. Nie jest to kwestia zmiany charakterystyki pracy. Po prostu w trybie Sport silnik robi się głośny i wibracje zlewają się w jeden rytm z mruczeniem jednostki napędowej, przez co robią się mniej odczuwalne. Inna rzecz o trybie Sport – powoduje, że kierowca dostaje małpiego rozumu. Specjalnie jeździłem tym autem tak, żeby gdzie się da móc pójść “pełnym klopsem”. Choćby przez moment. Choćby przez chwilę. Dźwięk tego silnika jest uzależniający. Gdy tylko miałem kawałek wolnej drogi, słychać było strzały.
Z wydechu oczywiście.
Zasadniczo sposób w jaki przyspiesza Alpine A110 S można podzielić na trzy fazy:
Faza pierwsza: skrzynia redukuje bieg, turbina się rozkręca i słychać jak silnik zasysa powietrze. Słychać to tym lepiej, że dolot jest tuż za uchem kierowcy!
Faza druga: silnik osiąga pełną moc, wszystkie 300 koni jest przekazywane na asfalt, ten mały gokart wystrzeliwuje jak pocisk do przodu. Dźwięk dolotu przestaje mieć znaczenie, pierwsze skrzypce gra wydech i ryk generowany przez silnik 1.8 z turbo.
Faza trzecia: puszczenie gazu, syk blow-offu i strzały z wydechu, które odbijają się od ścian budynków. To jest ten moment kiedy wszyscy patrzą, czy kierowca tego czarnego statku kosmicznego się dobrze czuje. Współczuję trochę naszym przyjaciołom z Ukrainy, którzy mogli się przestraszyć. Przepraszam!
Jedno mnie jednak zastanawia…
Alpine w modelu A110 oferuje tylko dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Jest to bardzo przyjemny element auta – zmienia biegi szybko i absolutnie nie miałem do niej zastrzeżeń. Zdarzyło mi się jednak kilka sytuacji, gdzie skrzynia zredukowała o jeden bieg za dużo i zanim zdała sobie sprawę co się stało, to silnik odbijał się od limitera. Była też sytuacja, gdy podczas ostrego ruszania skrzynia nie potrafiła się zdecydować, czy potrzebny jest bieg pierwszy czy drugi i auto trochę skakało przez krótki moment. Właściwie miałem z tych wad więcej frajdy niż frustracji. Spowodowały one, że auto było bardziej ludzkie, mniej idealne. A może po prostu usprawiedliwiam za dużo i powinienem auto przełączyć w tryb ręcznej zmiany biegu manetkami? A może, taki szalony pomysł, może skrzynia ręczna w Alpine A110? To auto aż się o to prosi. Byłoby wolniejsze i cięższe, to prawda, ale mogłoby dawać więcej frajdy. Pod warunkiem, że nie zepsuliby przełożeń jak w Caymanie, w którym biegi ciągną się jak ser na pizzy.
To co zaskakuje w Alpine A110 to pozycja za kierownicą
Po pierwsze dlatego, że we wszystkich wersjach Alpine A110 oprócz GT wysokość fotela nie jest regulowana. To znaczy, jest, ale trzeba udać się do salonu, gdzie odkręcą fotel i regulują go w niższe lub wyższe mocowanie. Podobno jest tak po to, żeby zaoszczędzić masę. Myślę, że jest ku temu inny powód, ale może się po prostu nie znam. W każdym razie – fotel ma trzy możliwe pozycje, w moim egzemplarzu był ustawiony w pozycji środkowej. I szczerze mówiąc nie jestem pewien, czy nie chciałbym go w tej niższej. Ta wyższa byłaby nieco zbyt “krzesłowa” jak na auto sportowe, ale ta niższa brzmi kusząco. Chociaż kompletnie inną rzeczą jest to, że Alpine jest tak niskie, że bywa problem by wysiąść z niego z gracją i gdybym siedział jeszcze niżej, to bym chyba wychodził z tego auta na czworaka. O fotelach warto też powiedzieć, że to kubełki bez regulacji pochylenia oparcia. Myślałem, że to będzie kłopot, bo często siedzę aż zbyt pochylony. Wręcz przeciwnie – bardziej pionowe ułożenie fotela było tak wygodne, że gdy tylko wróciłem do swojego auta musiałem poprawiać fotel, bo poczułem się jak na plażowym leżaku.
A właśnie, powrót do normalności
Na co dzień jeżdżę Audi A3 z 1.8 Turbo (to inna jednostka niż ta z Alpine!), które wydawało mi się żwawe i całkiem przyjemne w prowadzeniu. A potem przejechałem się Alpine. Borze najzieleńszy. Jestem pewien, że pracownicy salony grzebali w moim aucie gdy mnie nie było. Fotel nagle był pół metra za wysoko, silnik w ogóle nie brzmiał, auto nie przyspieszało… A do tego zapomniałem o istnieniu pedału sprzęgła. Naprawdę wiele bym oddał za takie auto i cena 370 tysięcy złotych za testowany egzemplarz wcale nie jest wygórowana.
P.S sprzedam nerkę. Jak nowa, prawie nieużywana, mogę nawet dostarczyć pod wybrany adres. Cena: nowe Alpine A110 S.
Zdjęcia: @Sabbathofsenses (sabbathofsenses.com)
Edycja zdjęć: @Lysy_w_Kartonie
