Supersamochody czeka rewolucja. Rewolucja z którą się nie polubimy.
Wiecie doskonale, czym jest supersamochód – to auto zbudowane z myślą o jak najlepszych osiągach, które często powiązane są z designem powodującym opad szczęki. Ale supersamochody to coś więcej. Supersamochody to przedmioty, do których aspirujemy. To oznaka tego, że nam w życiu wyszło. Że osiągnęliśmy coś więcej. Że kompromisy już nas nie obchodzą i kupując auto nie kierujemy się praktycznością albo niskim spalaniem, a tym, czy dane auto nam się podoba.
Z tym, że oczywiście supersamochody nie byłyby zachęcające gdyby nie wyglądały jak milion dolarów. No dobra, czasem cztery miliony dolarów. Wiecie, o co mi chodzi – tego typu samochód ma prezentować się idealnie na plakatach, które dzieciaki wieszają nad łóżkiem i marzą o tym, by kiedyś takie auto kupić. Mieć. Posiadać. By poczuć, jak to jest usiąść za kierownicą Lamborghini czy Ferrari i usłyszeć ryk silnika, patrząc jak wskazówka prędkościomierza pnie się w górę w tempie… no cóż – szaleńczym.
A potem wyprzedza was Tesla Model S Plaid.
I czar pryska. Macie superauto, ale po co? Nie jesteście najszybsi. Znaczek już nic nie daje. I możecie powiedzieć, że chodzi o frajdę z jazdy. I ja się zgadzam. Tylko wiecie jaki jest problem? W danych technicznych nie ma rubryki z napisem “frajda z jazdy”. Bo to niemierzalne. Dziecko zobaczy czas do setki, porówna Ferrari z Teslą i wyjdzie, że Tesla wygrywa – czyli jest fajniejsza. I warto zaznaczyć, że Tesla nie jest superautem. W żadnym wymiarze.
Zupełnie inna sprawa to względy techniczne
To, że bez problemu rozpoznajemy, że supersamochód to supersamochód, wynika po części z jego wyglądu. Dwudrzwiowe nadwozie i silnik umieszczony centralnie to właściwie kluczowe elementy takiego auta.
Z resztą, taka, a nie inna konstrukcja nie wzięła się znikąd. Kiedyś w poszukiwaniu najlepszych osiągów w zawodach inżynierowie kombinowali z różnymi rozwiązaniami jeśli chodzi o umieszczenie silnika, kierowcy czy nawet w temacie tego, które koła mają być napędzane. Finalnie umieszczenie silnika za kierowcą dało taką przewagę w wyścigach, że dziś ciężko znaleźć zbudowane od podstaw auto wyścigowe z innym układem napędowym. Z resztą, to samo dotyczy supersamochodów, bo od czasu Lamborghini Miury rozpoczęła się moda na umieszczenie silnika za kierowcą nawet w supersamochodach, które nie miały służyć do wyścigów. Taka konstrukcja po prostu sprawiała, że auto prowadziło się najlepiej i poprawiała trakcję podczas przyspieszania, a to oznacza lepsze czasy na torze i przyspieszenia od 0 do 100km/h. Obie te rzeczy można zmierzyć, więc łatwo się nimi chwalić.
Wiecie jaki jest problem?
Jak chcecie maksymalnie szybkie auto spalinowe, to musicie rozważnie operować masą – środek ciężkości musi być dokładnie tam gdzie zapewnia on optymalną trakcję. Nie odkryłem tym zdaniem Ameryki, ale jest ono potrzebne, żeby uświadomić sobie, dlaczego w większości supersamochodów silnik jest z tyłu. Otóż – jednostka napędowa to dość ciężki kloc, który ma określone wymiary i dodatkowe komponenty potrzebne do prawidłowego działania, a to oznacza, że nie można jej wrzucić gdzie popadnie i nie można zmienić jej kształtu. Jeśli silnik ma 60cm długości, to nie można go podzielić na dwa bloki po 30 i jeden dać z przodu, a drugi z tyłu.
To oznacza, że jeśli jest gdzieś optymalne miejsce, żeby tego kloca wepchnąć, to tam się go wpycha i pora na CSa.
W samochodach elektrycznych jest inaczej.
Najcięższym elementem samochodu elektrycznego jest bateria. Nie silnik, bo ten w porównaniu ze spalinowym to jest jak pudełko zapałek przy komodzie. Dosłownie – silniki elektryczne robione przez Koenigsegga są niewiele większe, niż puszka napoju energetycznego.
Bateria to natomiast zupełnie inne zwierzę, bo nie dość, że jest ona ciężka, to jeszcze zwykle duża. Dużo większa niż bak w samochodzie, to na pewno. I jak się domyślacie, w przypadku baterii jest ten sam problem, co w przypadku silnika spalinowego – trzeba ją wcisnąć w takie miejsce, żeby jak najmniej przeszkadzała zarówno właściwościom jezdnym, jak i pasażerom.
I jest jedno rozwiązanie tego problemu
Konkretnie – trzeba umieścić baterię pod podłogą – wtedy nisko umieszczony środek ciężkości będzie tuszował wysoką masę, a pasażerowie nawet nie poczują różnicy, bo większość z nich i tak siedzi wysoko w swoich SUVach.
Zresztą, sprawdza się to nie tylko w SUVach, ale też w sedanach. Jeśli to istotne, zmienia się po prostu delikatnie położenie tego komponentu, usuwając go spod siedzeń, ale zamiast tego wstawiając ją w konsolę centralną – co dodatkowo może zwiększyć sztywność całego pojazdu.
Z tym, że skoro największy i najcięższy element całego auta jest i tak na wysokości podwozia, to nie ma znaczenia, jak zbuduje się na nim karoserię. Znaczy, dobra – jakieś ma, bo aerodynamika to bardzo ważny aspekt w budowaniu EV. Generalnie to bez znaczenia, czy auto będzie klasycznym sedanem czy ekstremalnym coupe, bo osiągi obu tych aut mogą być bardzo podobne.
No i widzicie problem?
Ja widzę. Znaczy – nie wiem, czy nazwałbym to problemem. Sprawa wygląda tak, że w erze samochodów spalinowych, szczególnie przed upowszechnieniem się układów AWD, jedynym sposobem, by otrzymać najlepsze czasy i właściwości jezdne, było umieszczenie silnika centralnie – co właściwie wymuszało nadwozie typu coupe, zwykle dwuosobowe.
Teraz sytuacja się zmieniła diametralnie – elektryczne układy napędowe już nie wymuszają sposobu budowy nadwozia – może mieć ono dowolny kształt i ilość miejsc, to bez znaczenia dla dynamiki auta, ponieważ najcięższy element tak czy tak jest w tym samym miejscu.
Co to oznacza w praktyce? A no to, że teraz kształt nadwozia będzie miał marginalne znaczenie w kontekście szybkości samochodu. Teoretycznie zarówno praktyczny sedan, jak i sportowe coupe będą mogły kręcić podobne czasy na Nordschleife. Innymi słowy – to, czy auto będzie sedanem czy coupe będzie raczej wynikiem prac designerów i speców od marketingu, bo różnica między autami dla zabawy i rodzinnymi będzie mniejsza niż kiedykolwiek wcześniej, szczególnie przy obecnej technologii zawieszeń i układów kierowniczych.
Czy to znaczy, że supersamochody będą zbędne?
To odważne stwierdzenie. Myślę, że mogą one nieco zmienić formułę, ale niekoniecznie przestać istnieć. Obecnie supersamochody to, owszem, dzieła sztuki, ale przede wszystkim są sposobem na nieludzkie osiągi – niezależnie czy mówimy o przyspieszeniu, czy przyczepności.
W przyszłości może być tak, że osiągi nie będą już miały znaczenia – tym, co będzie skłaniać najbogatszych do kupienia superauta już nie będą osiągi, a styl. Już nie będzie chodziło o to, że Twoje Ferrari będzie szybsze niż Lambo kumpla, bo oba te auta zostaną objechane przez Lucida Sapphire.
Tym jednak, co będzie wyróżniało superauta, będzie styl. Prawda jest taka, że to dynamiczne, nierozsądne i radykalne bryły najbardziej pociągają wyobraźnię i nawet jeśli auto nie będzie najszybsze, to jego wyróżnikiem będzie piękno. Albo wygląd, bo każdy ma inny gust. I pociągającym elementem supersamochodów może już nie być to, że będzie się najszybszym na drodze. Pociągające może być to, że kupując superauto pokazujesz światu, że nie musisz być praktyczny, że możesz pozwolić sobie na auto pełne kompromisów, tylko dlatego żeby obcować z pięknym i charakterystycznym przedmiotem.
I to tyle. Rola supersamochodów może być sprowadzona do roli dzieł sztuki, w których osiągi będą odgrywać drugie, lub nawet trzecie skrzypce.
Czy to źle?
Nie wiem. Na pewno są ludzie, dla których czasy przyspieszeń są najważniejsze – i ci wybiorą auto o najlepszych osiągach, a nie o najlepszym wyglądzie. Są jednak ludzie, którzy wiedzą, że czas do setki poniżej pewnej granicy nie ma znaczenia – to i tak jest za szybko żeby zauważyć różnicę. I ci ludzie kupią superauto. Ci ludzie kupią dzieło sztuki, bo będą wtedy mieć świadomość obcowania z czymś wyjątkowym, a nie z kolejną Teslą, ale w innej wersji, która wygląda tak samo jak każda inna.
I to tyle. Nie stracimy supersamochodów, ale zmienią się zasady gry – tego możemy być pewni.