Kombi i vany kojarzą się z praktycznością i rodziną. Ale nie zawsze tak jest - oto kilka prawdziwie wyścigowych aut rodzinnych.
Większość ludzi jak słyszy kombi to myśli o przedstawicielu handlowym średniego szczebla, który właśnie mknie autostradą na kolejne spotkanie. Albo o kierowcy Ubera, który Fabią Kombi rozwozi pijanych imprezowiczów w środku nocy. Ewentualnie głowę rodziny, człowieka, który chciał samochód reprezentacyjny, ale z różnych względów musiał poświęcić nieco wyglądu na rzecz praktyczności – chociaż tutaj sytuacja ulega zmianie i w tej roli coraz częściej widać różnego rodzaju SUVy.
O vanach, ale tych normalnych, osobowych vanach, to już nawet nie wspominam – ta klasa samochodu zniknęła zastąpiona przez SUVy, które, chociaż droższe i mniej ekonomiczne, to są mniej praktyczne. Jednak w czasach, które ja pamiętam większość z nich kojarzona była z ludźmi, którzy już kompletnie poddali się życiu rodzinnemu i najważniejszym dla nich aspektem był komfort pociech siedzących z tyłu i możliwości przewozowe. Były wyjątki, jak Opel Zafira i Meriva OPC, Ford S-Max 2.5T czy iście szalony Mercedes R 63 AMG, ale to wciąż był samochód o bardzo rodzinnym i mało rozrywkowym charakterze.
Mimo to, zarówno samochody kombi jak i vany doczekały się zaskakująco dużej reprezentacji w profesjonalnych wyścigach samochodowych. I nie mówię tutaj o zawodach z bardzo otwartymi zasadami do których każdy może przygotować samochód, jeśli tylko ma odpowiednio wysoki budżet. Mówię tutaj o konstrukcjach producentów samochodowych, którzy faktycznie uznali, że kombi lub van sprawdzi się na torze lepiej, niż coupe czy sedan.
Trudne do uwierzenia? No cóż – nie dziwię się, sam bym w większość z tych historii nie uwierzył, gdyby nie to, że to ja piszę tego bloga i sam musiałem to zweryfikować.
TWR Volvo 850 Kombi BTCC (1994)
Zaczynamy od auta, które spora część z Was zna. Z resztą – Volvo kojarzone było z kombi jeszcze zanim zaczęło używać tego nadwozia w wyścigach. Takie modele jak Volvo serii 200 w nadwoziu kombi były szokująco praktyczne, a do tego tanie i bezpieczne, ciężko było znaleźć lepsze auto rodzinne na rynku.
Nic więc dziwnego, że aby scementować swoją pozycję na rynku jako króla kombiaków, Volvo postanowiło w 1994 roku wystawić do serii BTCC nowy model 850, właśnie w kombi. Inna sprawa, że marketing nie był jedynym powodem tej decyzji. Oprócz tego, że kombi i Volvo pasowały do siebie idealnie, to jeszcze do tego okazało się, że kombi jest tym bardziej aerodynamicznym nadwoziem, które, teoretycznie, powinno lepiej sprawdzić się w wyścigach.
Oczywiście wszystko co dobre, a w tym przypadku średnie – 850 Kombi nie było najlepszym autem BTCC, szybko się kończy i już w 1995 roku władze serii BTCC zabroniły stosowania nadwozi kombi, co spowodowało, że Volvo musiało użyć bardziej konwencjonalnego, trójbryłowego nadwozia.
Ah, jeszcze jedno – jeśli nazwa TWR coś Wam mówi to bardzo dobrze. TWR to skrót od Tom Walkinshaw Racing czyli firmy, która znana jest wszystkim fanom brytyjskiego motorsportu i nie tylko, bo to właśnie TWR opracował takie auta jak Jaguar XJ-15, XJ220 czy Nissan R390. Nie wspominam jednak o TWR bez powodu, bowiem to właśnie ta firma odpowiedzialna była za silnik w wyścigowym Volvo 850. Mieli oni jednak pewien problem – przepisy wymagały użycia seryjnej głowicy silnika, co oznaczało, że moc maksymalna 850-tki wynosiła ledwo 260hp, czyli jakieś 20hp mniej niż u konkurencji. Jednak po dokładnym przestudiowaniu zasad okazało się, że nigdzie nie jest napisane, że nie można jej ciąć. No więc TWR uciął dolną krawędź głowicy pod delikatnym kątem co nie tylko zwiększyło stopień sprężania, ale też poprawiło cyrkulację powietrza. Efekt? 325hp czyli prawie 50hp więcej niż u konkurencji. Szkoda tylko, że pomimo wysiłków, Volvo 850 nie gościło zbyt często na podium.
Peugeot 806 ProCar (1995)
W życiu nie słyszeliście o wyścigowym 806? O jezus, nie słyszeliście o modelu 806 w ogóle? Oof, wstawaj samuraju, mamy mnóstwo historii do odkopania.
Kiedyś, jak minivany były niesamowicie popularnym nadwoziem w Europie, Fiat i PSA postanowiły zrobić coś razem i tak powstały tak zwane Eurovany. Pierwsza generacja Eurovanów produkowana była w latach 1994-2002, a nazwy pod jakimi te auta wychodziły to: Citroën Evasion, Peugeot 806, Lancia Zeta i Fiat Ulysse. Samochody te były właściwie identyczne, różniły się głównie światłami. Druga generacja Eurovanów to lata 2002-2014, a sprzedawane w niej modele nazywały się: Citroen C8, Peugeot 807, Lancia Phedra i Fiat Ulysse (tak, znowu). W sumie z perspektywy czasu Eurovany są całkiem zabawne, bo finalnie te wszystkie marki wylądowały w jednej zupie nazwanej Stellantis.
Skoro lekcję historii mamy za sobą, to zajmijmy się tym wyścigowym vanem, bo po to tu jesteście. Peugeot szukał sposobu, żeby zareklamować swojego minivana, czyli model 806 i ktoś na spotkaniu żartobliwie rzucił, żeby zrobić z niego wyścigówkę. Ktoś to podchwycił i uznano, że to świetny plan – postanowiono jednak zrobić to inaczej niż Renault z Espacem F1, który właściwie do niczego nie służył. Peugeot miał w planie zrobić prawdziwą wyścigówkę na bazie minivana i faktycznie wystawić ją do wyścigów.
Konkretnie do jednego – chodziło o długodystansowy 24-godzinny wyścig na torze Spa-Francorchamps, do którego Peugeot wystawił również kilka innych modeli: 306 S16 (x2), 306 Turbo Diesel oraz 205 GTi. Fani jednak szybko wybrali śmiesznego kolorowego minivana jako swojego faworyta. Z resztą, to już śmieszne nie jest, Peugeot 806 startujący w tym wyścigu był jednym z szybszych aut w swojej klasie Procar 2, ale nie ma się co dziwić, w końcu 806 ProCar korzystał z rozwiązań stosowanych w wyścigowej 405-tce – z tą różnicą, że w silniku została zmieniona głowica na taką z rajdowego 306.
Jednak pomimo tempa i zajętego trzeciego miejsca w swojej klasie oraz dwunastego ogólnie podczas kwalifikacji, Peugeot 806 Procar nie ukończył wyścigu. Problemy trapiły go od samego początku, ale w 9 godzinie trwania wyścigu silnik odmówił współpracy i to był koniec torowej przygody Eurovana.
Subaru Impreza Wagon JTCC SYMS Racing Team (1998)
Wszyscy fani Subaru w kółko gadają o rajdach, kultowych japońskich papierosach 555, napędzie na 4 koła i który silnik jest lepszy: 2.0 czy 2.5. A ja mam to… w kolektorze wydechowym. Nie dlatego, że nie mam Subaru. I nie chodzi też o to, że mam Audi – wszak sam pisałem, że napęd Quattro jest do niczego. Tak, Haldex też.
Ja wiem o czymś, o czym spora część Subaro-maniaków nie wie. Mianowicie o tym, że Subaru to nie tylko rajdy i słynne niebiesko-złote malowanie. Subaru uczestniczyło w wyścigach. I to nie byle jakie Subaru, bo pierwsza generacja Imprezy w nadwoziu kombi. I nie, to nie było WRX, ani tym bardziej STi – chodziło o normalną, wolnossącą Imprezę z 2.0 16v pod maską.
Już tłumaczę – rok 1998 był ostatnim, w którym organizowano Japońskie Mistrzostwa Samochodów Turystycznych czyli JTCC i jedynym producentem, który pozostał na ostatni sezon była Toyota. A raczej tak wszyscy myśleli, dopóki nie przyszedł SYMS ze swoją Subaru Imprezą Wagon. Wybór modelu nie powinien dziwić – SYMS to jeden z tunerów, którzy specjalizują się w Subaru, ale dlaczego wersja kombi? Otóż – nie z powodu aerodynamiki, ale z powodu widoczności, podobno Wagon miał ją lepszą niż sedan. Jak się okazało, to był świetny strzał, bo dzięki temu kierowcy Subaru lepiej widzieli, kiedy nadjeżdżał dublujący ich kierowca Toyoty. I nie jest to złośliwość z mojej strony, samochody wystawione przez SYMS nie były konkurencyjne i zwykle, pomimo potencjału wynikającego z niższego środka ciężkości i napędu na 4 koła, były gdzieś na końcu stawki. Nic więc dziwnego w tym, że SYMS wziął udział tylko w dwóch rundach JTCC, a potem zwinął manatki nie chcąc się bardziej kompromitować. Z drugiej strony, sporo doświadczeń zdobytych w JTCC trafiło potem do oferty części tuningowych SYMSa.
Wyjaśnię jeszcze tylko tajemnicę “budki suflera”, która była obecna w wyścigowych Subaru Imprezach JTCC. Generalnie, wlot powietrza w WRXach lub STi służy do tego, by doprowadzać powietrze do zamontowanego u góry intercoolera. W przypadku wyścigówek SYMSa wlot powietrza służył do tego, by lepiej doprowadzać powietrze do zamontowanego u góry silnika dolotu. Finalnie taka konfiguracja wynosiła około 300 koni z wolnossącego 2.0, czyli mniej więcej tyle samo, co w konkurencyjnych Toyotach.
Honda Civic Tourer BTCC (2014)
Wracamy do Wielkiej Brytanii, by przyjrzeć się kolejnemu już kombi w wyścigach BTCC, czyli Hondzie Civic Tourer generacji IX. Swoją drogą – wiecie, że Honda Civic występowała w nadwoziu kombi tylko w czterech generacjach? Pierwszej, drugiej, szóstej i dziewiątej właśnie, z kolei generacje 3 i 4 dostały odmianę Shuttle, która bardziej przypominała minivana. To aż dziwne, że przy rzadkości Civica Aerodeck/Tourer postanowiono wykorzystać taki samochód w wyścigach.
No ale mniejsza z tym – to, co jest ważne na torze to nie nadwozie, a to, jak samochód sprawdza się względem konkurencji. W tym przypadku muszę przyznać, że Civic Tourer był naprawdę szybki – w pierwszych swoich wyścigach walczył o miejsca na podium, by potem okazjonalnie wygrywać. Generalnie wydawać by się mogło, że pomimo “gorszego” nadwozia Honda Civic Tourer bez problemu walczyła z czołówką BTCC, czego wynikiem była trzecia pozycja wśród konstruktorów dla teamu Honda Yuosa Racing, pod którego szyldem to auto startowało.
Szkoda tylko, że fakt użycia kombi w wyścigach nie przełożył się na drogowe wersje Hondy Civic i pomimo że w samochodzie BTCC występował silnik spokrewniony z tym stosowanym w Civicu Type R, to nie doświadczyliśmy sportowego kombi na ulicach.
Subaru Levorg GT BTCC (2016-2018)
Civic Tourer wycofał się z BTCC stosunkowo szybko, ale natura nie lubi próżni więc już chwilę później w zawodach pojawiło się kolejne kombi. I to jakie! Brytyjski oddział Subaru nawiązał współpracę z BMR, by opracować Subaru Levorg zgodnie z zasadami Brytyjskich Mistrzostw Samochodów Turystycznych. Jak już wiecie, BMR nie był pierwszą firmą wykorzystującą Subaru kombi w wyścigach – wcześniej był oczywiście SYMS – ale w tym przypadku regulacje i przepisy wymagały zastosowania nieco innych sztuczek.
Nie oznaczało to jednak rezygnacji z silnika w układzie boxer, bo byłoby to trochę bezsensowne poświęcić największą zaletę bazowego samochodu. Nie znaczy to, że byłoby to niemożliwe – regulacje BTCC dopuszczają wypożyczenie silnika zgodnego z regulacjami, zamiast stosowania jednostki napędowej oryginalnie napędzającej samochód. No, ale my nie o tym – Levorg BTCC korzystał z dwulitrowego, czterocylindrowego boxera z turbodoładowaniem – podobnego do silnika stosowanego w seryjnym Levorgu. Była jednak jedna duża techniczna zmiana pomiędzy Levorgiem BTCC, a ulicznym. Wyścigówka miała napęd tylko i wyłącznie na tylną oś.
Chwila, co? No tak – wyścigowy Levorg był RWD. Dlaczego? No cóż – to po raz kolejny wina Audi, które w 1994 wystawiło do BTCC A4 z Quattro i robiło z konkurencją co chciało, szczególnie w zakrętach. Od tego momentu napęd AWD jest zabroniony w BTCC. Inna sprawa, że aby samochody serii BTCC były jakkolwiek podobne do aut ulicznych zabrania się też modyfikowania układów napędowych z FWD na RWD i podobnie. No ale Subaru z Levorgiem dostało warunkowe pozwolenie – zgaduje, że to dlatego, że właściwie przerobienie Subaru z AWD na RWD nie wymaga dużych modyfikacji konstrukcyjnych, czyli samochód nadal jest właściwie taki sam jak egzemplarz, który możecie zobaczyć na ulicy.
Ah – warto zaznaczyć, że Levorg był szalenie szybki i już od początku zdobywał bardzo wysokie miejsca, czego kulminacją był sezon 2017, w którym Subaru zajęło drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a ich kierowca Ashley Sutton wygrał mistrzostwo kierowców. W 2018 roku współpraca Subaru i BMRa zakończyła się, a w 2019 Levorg został wycofany z mistrzostw.
Kilka wyróżnień:
Jest jeszcze kilka vanów, które chciałbym wymienić, nawet jeśli nie brały udziału w wyścigach – są po prostu zbyt fajne, żeby je pominąć.
Renault Espace F1 – iście szalony pomysł połączenia nadwozia minivana z silnikiem z F1. Espace F1 powstał, by celebrować dwa dziesięciolecia – Renault w F1 oraz modelu Espace na rynku. Samochód ten był o tyle nietypowy, że nadal zachowywał 2 rzędy siedzeń, po dwa siedzenia każdy. Nie liczyłbym jednak na komfort – Silnik V10 znajdował się pomiędzy tylnymi fotelami i nie był niczym osłoniony. Można się więc spodziewać, że dzieciaki z tyłu nie byłyby zadowolone warunkami jazdy. Z drugiej strony, w Renault Espace F1 nikt nie usłyszałby ich krzyku.
Ford SuperVan – europejski oddział Forda z jakiegoś powodu uznał, że najlepszą maskotką będzie Transit. Od lat więc modyfikuje te vany, wrzucając na pakę najbardziej odjechane silniki jakie istnieją. Moim faworytem jest Supervan 3 z 1994 roku.
I to chyba tyle
Napisałem chyba, bo zgodnie z tym co udało mi się sprawdzić, nie było żadnego innego kombi/vana, który brałby udział w wyścigach. Było kilka pick-upów, ale gdybym rozszerzył listę o ten rodzaj nadwozia, to ten wpis miałby jakieś 17 tysięcy stron, wszak jest mnóstwo serii wyścigowych dla pick-upów właśnie. I nie mówię tu o czysto terenowych zawodach.