ivolucja.pl

Zbliża się zima więc poszukajmy auta na daily, które nie boi się błota.

Wielu kierowców patrzy na zimę z trwogą i obawia się śniegu i zakopania się w nim.

Dziś zastanowimy się co kupić jeśli potrzebujemy na zimę auta, któremu nie są straszne żadne zaspy, błoto, bagno lub inne nieprzyjemne warunki wynikające z upiornej, zimowej pogody.

W skrócie – auto, które poradzi sobie w terenie i oferuje stały lub ręcznie dołączany napęd na 4 koła oraz jest samochodem, nie maszyną rolniczą. Fajnie jakby nie było kabrioletem, bo kabrio w zimę to straszny pomysł. A co do budżetu… No powiedzmy, że 20 tysięcy złotych, może 25. To powinno wystarczyć na fajny wóz, który może nam zarówno posłużyć jako daily do codziennej podróży w znośnym komforcie, jak i jako okazjonalna terenówka, którą w razie potrzeby będzie można przystosować do lepszego radzenia sobie poza szosą. 

Suzuki Grand Vitara II

Wiem, że krótka Grand Vitara wychodziła tylko ze słabym 1.6, ale nie poradzę nic na to, że podoba mi się bardziej.

Właściwie, to moglibyśmy tu wpisać pierwszą i drugą generację Grand Vitary, ale skupmy się na nowszej z nich, bo jest ją łatwiej kupić, po prostu. Jedynki też mają swój urok, ale Grand Vitara II będzie mniej zardzewiała i bardziej jak samochód, a mniej jak maszyna rolnicza, jeśli wiecie co mam na myśli. 
A jaki silnik wybrać w Vitarze? Nie jest to łatwe pytanie. Benzyniaki są mułowate albo wciągają paliwo, niczym biznesmen z lat 80’ kokainę. A diesle? Ano był, jeden – 1.9dCi z Renault, o którym napiszę tylko, że był, bo nie polecam go nikomu. Więc wracając do silników benzynowych: było aż 5 różnych jednostek, od bazowego 1.6 do 3.2 V6 w pełnym tłuszczu. Bazowe 1.6 było.. cóż, bazowe i występowało tylko w krótkiej Grand Vitarze jako jej jedyny motor. Co prawda paliło najmniej ze wszystkich (czyli około 9l/100km), ale osiągi nie są porywające, bo do setki Grand Vitara 1.6 rozpędza się w 13.4 sekundy. Lepsze było występujące w 5-drzwiowej Grand Vitarze 2.0, które paliło litr więcej niż 1.6, ale do setki potrzebowało 12,5 sekundy. Kolejne w gamie było 2.4, potem dwie V6: 2,7 i 3.2. Wszystkie te trzy silniki były już szybsze od 2.0 i 1.6, ale już wchodziły w rejony spalania takiej ilości paliwa, jaka akurat jest w baku. ALE! Wszystkie silniki Vitary można z powodzeniem przerobić na LPG, więc nawet jeśli V6 spali 20 litrów gazu to wyjdzie prawie tak samo, jakby 2.0 spaliło 10 litrów benzyny, nie?
Jedyne co Wam pozostaje jeśli spodobało Wam się Suzuki Grand Vitara, to zdecydować się na krótką lub długą wersję nadwozia oraz dokładne sprawdzenie oglądanego samochodu pod kątem rdzy. Oprócz tego Grand Vitara nie ma problemów z awaryjnością, więc nic tylko brać.

Polecana wersja: Osobiście wziąłbym krótką Grand Vitarę 1.6, bo mam słabość do krótkich terenówek. Ale jeśli szukacie auta bardziej praktycznego, to chyba wziąłbym 2.0 w LPG i zaakceptował takie sobie osiągi. To w końcu nie jest wyścigówka, tylko terenówka.

Toyota RAV 4 II

Krótka "Ravka" wygląda trochę jak Aston Martin Cygnet, nie?

Kolejny Japończyk na naszej liście to Toyota RAV4 drugiej generacji. Po raz kolejny, jeśli ktoś woli generację pierwszą, to ja się z nim zgadzam, ale rozumiem, że większość ludzi nie chce się bawić w tak stare samochody. Spokojnie, kiedyś zrobię listę o starszych autach, ale nie dziś. Dziś robimy listę dla normalnych ludzi.
Wracając do “Ravki” – zacznijmy od dostępnych silników i na początku wykreślmy dwie jednostki – bazowe 1.8 i 2.0 Diesel. Pierwszą dlatego, że nie dało się jej zamówić z napędem na 4 koła, a drugą dlatego, że jest niepotrzebnie awaryjna. To oznacza, że zostajemy z dwoma silnikami, oboma benzynowymi. Jednym 2.0, a drugim 2.4, z czego ten drugi jest tylko ciekawostką, bo występował jedynie w USA. UWAGA: Wersja na USA miała dłuższy rozstaw osi i oznaczona jest jako RAV4 L. Czyli tutaj sprawa załatwiona – jeśli chcemy Toyotę RAV4 to wybieramy benzynowe 2.0, które swoje spali, ale odwdzięczy się bezproblemową eksploatacją.
Pytanie brzmi – czy reszta RAV4 jest taka sama jak silnik i również się nie psuje? Raczej tak, z drobnymi wyjątkami. Gumowe elementy zawieszenia oraz podpora tylnego dyferencjału są dość nietrwałe, więc na to trzeba zwrócić uwagę. Oprócz tego… standardowo dla Japońców – rdza.

Polecana wersja: Benzynowe 2.0 to jedyny rozsądny wybór. Pytanie brzmi, czy wolicie krótką wersję 3-drzwiową, czy długą 5-drzwiową.

BMW X5 E53

Pierwsze X5 było połączeniem rozwiązań z Land Rovera i BMW Serii 5 E39.

Z rozsądnych, bezawaryjnych, japońskich terenówek przenieśmy się do krainy piwem i kiełbasą płynącej czyli Bawarii w Niemczech. I tak, wiem co powiecie – że X5 to żadna terenówka tylko SUV i że ten samochód boi się wyższego krawężnika, nie mówiąc o błocie i śniegu. Ale spokojnie, wiem co robię. Pierwsza generacja X5, o której będziemy rozmawiać dziś powstała jako prawdziwy SUV, a nie wydmuszka. Ma prawdziwy napęd AWD, sensowne zdolności terenowe i było projektowane z myślą o jeździe w terenie, a nie po parkingu galerii handlowej.
No więc, jakie silniki możemy znaleźć w X5? Ogromne, z europejskiego punktu widzenia. Gamę otwiera benzynowa jednostka 3.0 R6, a potem są aż 3 różne V8 – 4.4, 4.6iS i 4.8iS. Do wyboru był też jeden diesel – 3.0d R6. Żadna z tych jednostek nie jest ponadprzeciętnie awaryjna, ale w przypadku najmocniejszych silników oznaczonych iS należy liczyć się z niezłą dopłatą. Inna sprawa, że każdy z tych silników swoje spali, więc to, czy wybierzecie 3.0d, 3.0i czy 4.4i zależy tylko i wyłącznie od tego, ile chcecie wydawać na paliwo. 
Co do awaryjności X5… No cóż, ujmę to w ten sposób: Naprawy tego auta są na tyle drogie, że albo zostaniecie z nim na długo i będziecie mieli tego świadomość, albo kupicie go na chwilę i sprzedacie, zanim coś szlag trafi. Bo na pewno coś szlag trafi, nie ma zmiłuj. Żeby jednak nie osiwieć z tym samochodem, dam Wam kilka rad. Pierwsza: szukajcie egzemplarzy przed 2003 rokiem, bo po liftingu zmienił się układ napędu na obie osie na bardziej awaryjny, elektronicznie sterowany Xdrive. Druga: szukajcie samochodów z konwencjonalnym zawieszeniem, a nie opcjonalnym pneumatycznym – to pierwsze, co prawda gorzej pracuje, ale naprawa tego drugiego idzie w 5-cyfrowe sumy. Trzecia: uważajcie na automatyczne skrzynie biegów, gdyż lubią się poddawać w okolicach
200 000km. I czwarta: dokładnie sprawdźcie ten samochód przed zakupem – lubi on mieć głupawe wady, które wyjdą dopiero po rozgrzaniu silnika, jak problemy z wentylatorem chłodnicy.

Polecana wersja: Osobiście wziąłbym przedliftowe 3.0d z manualem. Ale jeśli ktoś jest fanem LPG, to 3.0i również da radę.

Jeep Cherokee KJ

Nie musicie mi o tym mówić, wiem, że Cherokee nie urzeka wyglądem.

Mówiąc o terenówkach ciężko nie wspomnieć o Jeepie, więc nie pominę go i tym razem. Jednak nie będziemy zajmować się Wranglerem, bo ten jest maszyną rolniczą, a nie samochodem. Nie chcę tu powiedzieć, że to zły wóz, po prostu ma bardzo wąski zakres użyteczności i jazda po asfalcie do niego nie należy. Jeep Cherokee natomiast – no to jest zupełnie inna rzecz. Ten model jest mniej ikoniczny, ale jest już zbudowany jak normalny samochód, a nie wojskowy sprzęt do transportu żołnierzy. Oznacza to, że nawet jeśli jest nieco gorszy w terenie (wciąż jest bardzo dobry!), to zdecydowanie lepiej nadaje się on do codziennej jazdy, no i przede wszystkim nie jest tak bezsensownie wielki.
Gama silnikowa “KoJota” składała się z 4 silników, podzielonych równo pomiędzy jednostki benzynowe i wysokoprężne. Dwie benzynowe jednostki 2.4 oraz 3.7 V6 oraz dwa diesle 2.5 i 2.8 litra. Żadna z tych jednostek nie jest specjalnie awaryjna, ale też żadna z nich nie jest specjalnie dynamiczna. Z resztą, ciężko oczekiwać dynamiki po tak dużym aucie, inna sprawa, że tak jak pisałem w przypadku Grand Vitary – to jest terenówka, nie wyścigówka.
Co do awaryjności Jeepa Cherokee KJ nie można spodziewać się cudów. Większość ludzi używała tych aut jako aut do wypraw przygodowych, a nie toczenia się po mieście. Nie można więc oczekiwać, że samochód będzie w idealnym stanie – te auta zbudowane były z myślą o topieniu w błocie, jeździe tam, gdzie auto wjechać nie powinno i innych dziwnych aktywnościach. Podczas oględzin sprawdźmy więc rzeczy podatne na uszkodzenia, takie jak napędy, zawieszenie czy wycieki, a nie wady konstrukcyjne, bo te wynikają w dużej mierze z eksploatacji. 

Polecana wersja: Diesle wydają się rozsądnym wyborem. Duży moment obrotowy pomaga nie tylko w terenie, ale też w ruszeniu tego zaokrąglonego klocka z miejsca. 

Land Rover Freelander I

Żaden inny Land Rover nie podoba mi się tak bardzo jak Freelander pierwszej generacji.

Powiem to z góry – ten samochód jest dość niszowy, a do tego może być problematyczny, więc jeśli wybierzecie właśnie jego, to musicie być gotowi na wszystko. Z drugiej strony, Freelander wciąż jest Land Roverem, więc ma lepsze zdolności terenowe niż konkurencja oraz większy prestiż.
Jeśli chodzi o silniki we Freelanderze to jednocześnie jest co wybierać, a jednocześnie zupełnie nie ma wyboru. Pod maską możemy znaleźć dwa benzyniaki (1.8 i 2.5 V6) lub dwa diesle (2.0 Rovera i 2.0 BMW), z czego mniejszy benzyniak jest awaryjny, diesle mają problemy, a V6 żłopie paliwo ale za to się nie psuje. Dosłownie, można powiedzieć “pick your poison”, bo żadna opcja nie jest idealna. 
A jeśli chodzi o awaryjność Freelandera to… no cóż, tak jak można się spodziewać: nie jest źle, ale nie jest też dobrze – można powiedzieć, że jest średnio. Mechanicznie jest właściwie okej, oprócz tego, że gumowe elementy zawieszenia bardzo szybko się zużywają. Oprócz tego, standardowo dla aut brytyjskich, elektronika potrafi strajkować i rzucić błędem ABS lub utrudnić zamykanie/otwieranie szyb. Tak to się właśnie żyje z brytyjskimi autami.

Polecana wersja: Podobnie jak RAV4 czy Grand Vitara, Freelander również występował w wersji długiej krótkiej i kabrio – tutaj wybierzcie co chcecie, ja najbardziej lubię krótką. Co do silnika – V6 lub diesel 2.0 od BMW.

Mercedes ML W163

ML to nie G-Wagen, ale też da sobie radę w terenie. I to bez udawanego snobizmu!

Skoro było BMW X5, to ciężko pominąć jego rywala ze stajni Mercedesa, czyli pierwszą generację MLa. Są dwie duże różnice między tymi autami – pierwsza to fakt, że ML jest zbudowany na ramie nośnej jak prawdziwa terenówka i nie ma nadwozia samonośnego jak X5, a druga jest taka, że ML grał w filmie “Park Jurajski”, czym X5 również nie może się pochwalić. Ah, jeśli jeździliście autami na ramie i boicie się, że ML jeździ jak wóz drabiniasty, to uspokajam – tragedii nie ma, to w końcu Mercedes.
Co do silników – Mercedes przez lata przyzwyczaił nas, że gama silnikowa w jego modelach jest szeroka niczym szafa trzydrzwiowa, więc mamy do wyboru szaloną ilość jednostek napędowych. Silniki benzynowe to: 2.3, 3.2 V6, 4.3 V8 oraz 5.0 V8, a silniki diesla prezentują się tak: 2.7 R5 i 4.0 V8. Do tego była też wersja o sportowych osiągach oznaczona jako ML 55 AMG, ale to wykracza daleko poza jakikolwiek rozsądny budżet.
Mówi się, że Mercedesy nie są awaryjne. Niestety, W163 pochodzi z najgorszej ery tej marki, kiedy ta mocno cięła koszty. Widać to nie tylko po tym modelu, ale też po W220 czy W203. Na szczęście chodzi głównie o wnętrze, bo ze względu na wykorzystane rozwiązania “MeneL” traci tylko na jakości wnętrza. Silniki są w porządku i większość mechaników je ogarnie. Co prawda jak coś się zepsuje to części są drogie, ale tak to już jest z Mercedesami. Problemy są czasem również z elektroniką, co skutkuje awariami elementów wyposażenia lub świeceniem się kontrolek. UWAGA, TERAZ BĘDZIE NAJWAŻNIEJSZE: jeśli zobaczycie w oglądanym MLu zgnitą ramę nośną to radzę odpuścić, naprawa ramy jest potwornie droga i problematyczna, więc niezależnie od stanu reszty auta, rama jest elementem, który może je zdyskwalifikować.

Polecana wersja: jeśli nie zależy Wam na dynamice, to podstawowy ML 230 powinien wystarczyć. Jeśli wolicie diesla, to ML 270 CDI będzie w porządku. Jeśli chcecie najrozsądniejszą opcję to ML 320 z końcówki produkcji. Jeśli koszta utrzymania Wam nie straszne, to warto rozważyć MLa 500.

Subaru Forester II

Poliftowe "Forki" są paskudne, więc pokażę Wam przedlifta.

Wracamy do Kraju Kwitnącej Wiśni, w którym czeka na nas Subaru Forester, czyli jedyne auto na tej liście, w którym żaden silnik nie jest w układzie rzędowym – tradycyjnie dla Subaru, wszystkie oferowane jednostki są w układzie boxer. Również tradycyjnie dla Subaru, wszystkie egzemplarze wyposażone są w Subaru Symmetrical All Wheel Drive.
O właśnie, skoro wspomniałem o silnikach, to rozwińmy ten temat. Oferowane w Foresterze jednostki napędowe to czterocylindrowe boxery o pojemnościach 2.0 i 2.5, obie oferowane zarówno w wersji Turbo, jak i wolnossącej. Wolnossące jednostki są raczej bezproblemowe (mniejsza z nich ma nawet reduktor!) i nadają się pod instalację LPG pod warunkiem, że jest ona dobrej jakości. Jednostki turbodoładowane natomiast to zupełnie inna para kaloszy – jeśli zależy Wam na osiągach, to jest to dobry strzał, bo oferują one naprawdę sportowe wrażenia z jazdy (to silniki z Imprezy WRX i STi). Problem w tym, że koszty utrzymania Subaru z turbo potrafią przyprawić o zawrót głowy. W silniku 2.0 turbo problematyczne są panewki, co może doprowadzić do zatarcia, a w 2.5 turbo lubią pękać tłoki lub wypalać się uszczelki pod głowicą. Domyślam się, że fanów szybkich Subaru to nie zrazi, ale wolę o tym napisać.
Jeśli chodzi o inne elementy Subaru Forestera na które warto zwrócić uwagę, to jest ich stosunkowo niewiele, konkretnie jeden. Podczas oględzin należy sprawdzić dokładnie działanie napędu Subaru Symmetrical All Wheel Drive. Podwyższone nadwozie i skuteczność S-AWD oznacza, że wielu ludzi wjeżdżało “Forkami” w teren. Poniekąd słusznie, bo samochód ten jest zaskakująco dzielny, ale takie traktowanie odbija się potem na układzie przeniesienia napędu. Radziłbym także unikać egzemplarzy z USA – na 100% mają powypadkową przeszłość. 

Polecana wersja: Wolnossące 2.5 z LPG. 2.0 nie grzeszy osiągami, a szybkie odmiany z turbo mogą zaskoczyć problemami.

Nissan X-Trail I

Coś opartego o Primerę nie może być terenówką? X-Trail przyszedł zweryfikować Wasze poglądy.

Pomimo swojego wyglądu, Nissan X-Trail nie jest zbudowany jak typowa terenówka i zamiast konstrukcji ramowej ma nadwozie samonośne. Dodatkowo, X-Trail bazuje na platformie Nissana Primera i Almera, z tym, że SUV ma ręcznie dołączany napęd na 4 koła, co zdecydowanie zwiększa właściwości terenowe.
Jeśli chodzi o silniki w X-Trailu, to chyba nikogo nie zaskoczę jeśli powiem, że wszystkie dostępne w Europie silniki miały układ rzędowy i 4 cylindry – na niektórych rynkach było też V6, ale to raczej ciekawostka. Wracając do rynku europejskiego, do wyboru były dwa diesle i dwa benzyniaki, z czego jednostki wysokoprężne odrzucamy jako awaryjne i niewarte zainteresowania. Oba miały pojemność 2.2 litra, ale jeden był oznaczony jako dCi i pochodził z Renault, a drugi oznaczony był jako Di i był konstrukcją Nissana. Jeśli chodzi o silniki benzynowe, to do wyboru były dwa: 2.0 i 2.5, oba dość bezproblemowe, ale ten pierwszy średnio daje sobie radę z dużą masą X-Traila. 
Każdy samochód ma jakieś wady, X-trail nie jest wyjątkiem. Niezależnie od jednostki napędowej należy zwrócić uwagę na stan łańcucha rozrządu, który lubi się rozciągać. Oprócz tego łatwe do uszkodzenia są czujniki ABSu lub Intercooler, a jeśli podczas kręcenia kierownicą zanika wspomaganie oznacza, że jest problem z elektroniką. Radzę też sprawdzić łożyska wszystkich kół, bo te w X-Trailu są marnej jakości.

Polecana wersja: 2.5-litrowy silnik benzynowy. Diesel może być kłopotliwy, a 2.0 pomimo mniejszego spalania oferuje zerową dynamikę.

Mitsubishi Outlander

Tak jak Forester bazował na Imprezie, tak Outlander bazował na Lancerze.

Wiem, że ta lista przesiąknięta jest autami japońskimi, ale obiecuję – to już ostatni. I nie, nie dlatego, że to ostatnie auto na tej liście, bo jest jeszcze tajemniczy WILDCARD. W każdym razie, wracając Mitsubishi Outlandera – jeśli miałbym je porównać do jakiegoś innego auta, o którym dziś pisałem, to byłoby to Subaru Forester. Mają podobne wymiary, a nawet podobną gamę silnikową. 
A właśnie, skoro o silnikach mowa – w Outlanderze pierwszej generacji dostępne były dwa silniki, z czego jeden w dwóch wersjach: wolnossące i turbodoładowane 2.0 oraz wolnossące 2.4. I mam w związku z tym wyśmienitą wiadomość: żaden z tych silników nie jest problematyczny i awaryjny. Jedyny mankament to to, że wolnossące 2.0 lubi czasami wypić nieco oleju. I tyle. 
Jeśli chodzi o wady konstrukcyjne Outlandera, to jest ich dość niewiele. Oczywiście jedną z nich jest rdza, duh. Pozostałe to szybko zużywające się sprzęgło i hamulce oraz słabe tuleje wahaczy i łączniki stabilizatora. Jeśli poprzedni właściciel często zapuszczał się w teren, to polecam także sprawdzić wsporniki dyferencjału tylnego.

Polecana wersja: 2.0 Turbo lub wolnossące 2.4. Mniejsza jednostka wolnossąca zapewnia… średnie osiągi i często była stopniowana z napędem na jedną oś. 

WILDCARD

Fiat Panda 4x4 to idealne auto, żeby dostarczać pizze w ciężko dostępnych miejscach.

Starałem się na tej liście unikać aut, w których napęd AWD nie jest stały, tylko dołącza się, gdy trzeba – tak jak ma to na przykład miejsce w Haldexie. Jest jednak jeden wyjątek, który idealnie nadaje się na WILDCARDa tego zestawienia, bo można w nim za pomocą przycisku zblokować AWD, żeby było aktywne zawsze. Do tego w niektórych wersjach dostępny był także reduktor. 
Chodzi oczywiście o Fiata Pandę 4×4 drugiej generacji. Podstawowa wersja tego mieszczucha kojarzy się obecnie tylko i wyłącznie z dowozem pizzy, ale wersja 4×4… no, to już zupełnie inna bajka. Niektórzy porównują właściwości terenowe Pandy 4×4 do Jeepa Wranglera – ja bym chyba tak daleko nie brnął, ale trzeba powiedzieć, że terenowy misiek potrafi wjechać w miejsca, gdzie zdecydowanie się tego nie spodziewamy.
Gama silnikowa Pandy była zaskakująco szeroka jak na tak mały i tani samochodzik, dostępne było wszystko – od 1.1 z Seicento, przed diesle, aż po żwawą wersję 100HP z silnikiem 1.4. Nas jednak interesują motory dostępne w Pandzie 4×4, czyli diesel 1.2 (oznaczony jako 1.3) o mocy 70 lub 75hp oraz benzynowe 1.2. Co ciekawe, Fiat chyba brał lekcje od Japończyków, bo żaden z silników montowanych w tym modelu się nie psuje i bez problemu wytrzymuje wysokie przebiegi.
Są natomiast delikatne problemy z resztą tego samochodu – Fiat Panda II 4×4 ma już swoje lata i nikt go nie kupował, żeby tylko jeździć po bułki do sklepu. Trzeba się więc liczyć z potencjalną korozją czy zużytą przekładnią kierowniczą, która często wymaga regeneracji w okolicach 100 tysięcy kilometrów przebiegu. Oprócz tego? Nawet jeśli coś się zepsuje, to nie spowoduje to utknięcia “w lesie”, to autko czasem ma jakieś bolączki, ale nigdy nie są poważne.

Polecana wersja: Weźcie benzyniaka tylko jeśli jeździcie mniej niż 10km za jednym razem – jest bezproblemowy i można go zagazować. Jeśli jednak Wasze podróże przykładowo do pracy są dłuższe, to polecam wziąć diesla – jest bardziej dynamiczny.

Czy można kupić "terenówkę" na daily?

Cytując internetowego klasyka: „jeszcze jak!„. Trzeba jednak pamiętać, że spora część prawdziwych terenówek – Vitara, Wrangler czy Pajero – prowadzi się jak wóz drabiniasty, co jest dość niewygodne w codziennym użytkowaniu. Dlatego właśnie w tej liście skupiłem się na samochodach, które nie tylko dadzą radę w terenie, ale też z powodzeniem będą nadawać się do codziennej jazdy. I wiem, że pewnie przegapiłem kilka aut, które Wy byście wybrali – mam tylko 10 miejsc na tej liście, nie zmieszczę wszystkiego – ale zawsze możecie mi dopisać dodatkowe propozycje w komentarzach.

I albo się z nimi zgodzę, albo nie.

Leave a Comment

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *