Kei-Car to najlepszy rodzaj samochodu - change my mind.
“Kei-Car” można rozumieć na dwa sposoby. Albo inaczej – kei-car można czytać na dwa sposoby. Po pierwsze są japońskie Kei-Cars, o których będzie ten wpis, a po drugie są amerykańskie K-Cars, takie jak wybitnie nieudany Cadillac Cimarron.
Wiem, że nazwa Kei-Car może Wam nic nie mówić. I nawet nie będę zdziwiony jeśli nic Wam nie będzie mówić, wszak to japoński “wynalazek”, który możnaby przyrównać do takiej ewolucji polskiego czterokołowca lekkiego.
A co jeśli Wam powiem, że wiecie czym jest Kei-Car?
Nie wierzycie mi? To obadajcie te fury:
Dobra, z tym ostatnim to Was nabrałem – Smart ForTwo był za szeroki na Kei-cara. Ale faktem jest, że był taki okres, kiedy do Europy trafiało całkiem sporo kei-carów. Był tylko jeden haczyk – silniki w wersjach europejskich były sporo większe, niż w ich japońskich odpowiednikach. W niektórych przypadkach zdarzało się nawet, że w samochodzie dokonano większych lub mniejszych zmian stylistycznych, by lepiej pasował do upodobań europejskich klientów.
No dobra, ale czym są Kei-Cary?
Kei-Car (jap. 軽自動車 kei-jidōsha), dosłownie lekki samochód, to specjalna klasa samochodów Japonii, które zwolnione są z większości podatków, dzięki czemu łatwiej je kupić, ubezpieczyć i generalnie posiadać. Z tym, że jak się domyślacie, nic nie może być idealne, więc ceną za takie ułatwienia są bardzo restrykcyjne przepisy dotyczące konstrukcji tego rodzaju pojazdów. Przepisy te dotyczą rozmiaru, pojemności silników oraz mocy. Obecnie wytyczne wyglądają tak:
- maksymalna długość: 3400mm (3,40m);
- maksymalna szerokość: 1480mm (1.48m);
- maksymalna wysokość: 2000mm (2,00m);
- maksymalna pojemność silnika: 660cm (0,66l);
- maksymalna moc: 47kW (64hp).
I pewnie większość z Was by powiedziała, że z takim silnikiem to te auta nie jadą i generalnie to są o kant dupy rozczaś. I zasadniczo, mieliby rację, ale trzeba wziąć pod uwagę, że w Japonii jeździ się wolniej niż w Europie i niewielka szybkość tych aut nie jest problemem. Inną sprawą jest to, że spokojnie poszedłbym na taki kompromis, gdyby to była jedyna opcja na posiadanie samochodu.
Historia Kei-Carów
Kei-Cary nie wzięły się znikąd. I nie są też nowym wynalazkiem, choć ich formuła przechodziła pewne zmiany, by dopasować się do dynamicznie zmieniających się standardów i trendów.
Historia lekkich samochodów zaczęła się tuż po drugiej wojnie światowej, gdy większość Japończyków miała wystarczająco dużo pieniędzy by kupić motocykl, ale nie było ich stać na kupno samochodu. Rząd Japonii postanowił przyczynić się do popularyzacji samochodów w kraju kwitnącej wiśni i sporządził serię wytycznych, których spełnienie kwalifikowałoby dany samochód do załapania się w niższe progi podatkowe. Z tym, że pierwsze wytyczne powstałe 8 lipca 1949 roku wyglądały tak:
- maksymalna długość: 2800mm (2,8m);
- maksymalna szerokość: 1000mm (1,00m);
- maksymalna wysokość: 2000mm (2,00m)
- maksymalna pojemność silnika czterosuwowego: 150cc (0,15l);
- maksymalna pojemność silnika dwusuwowego: 100cc (0,10l).
Widzicie problem?
Nie? Spójrzcie na maksymalną dopuszczalną pojemność silnika. Teraz już wiecie o co chodzi, nie? 150ml to mniej niż ma przeciętna szklanka! Już nawet nie wspomnę o śmiesznej pojemności 100ml dla silników dwusuwowych, bo są kraje, gdzie w szklankach tej wielkości podaje się shoty wódki. Jak się domyślacie – przy tak drakońskich wymaganiach ciężko było zbudować cokolwiek, co miałoby 4 koła, dach i poruszałoby się o własnych siłach. Więc wytyczne zostały zmodyfikowane i począwszy 26 lipca 1950 roku wyglądały tak:
- maksymalna długość: 3000mm (3,00m);
- maksymalna szerokość: 1300mm (1,30m);
- maksymalna wysokość: 2000mm (2,00m)
- maksymalna pojemność silnika czterosuwowego: 300cc (0,30l);
- maksymalna pojemność silnika dwusuwowego: 200cc (0,20l).
I to nadal nie rozwiązało problemu, bo silniki o pojemności szklanki nie nadają się do napędzania samochodów. Więc 16 sierpnia 1951 roku wytyczne zmieniono raz jeszcze i tym razem wyglądały tak:
- maksymalna długość: 3000mm (3,00m);
- maksymalna szerokość: 1300mm (1,30m);
- maksymalna wysokość: 2000mm (2,00m)
- maksymalna pojemność silnika czterosuwowego: 360cc (0,36l);
- maksymalna pojemność silnika dwusuwowego: 240cc (0,24l).
I to nadal nie rozwiązało problemu. Wytyczne były zbyt rygorystyczne, by zbudować cokolwiek spełniającego wymagania, więc klasa Kei-Jidosha pozostawała martwa. Z tym, że rząd Japonii był już naprawdę zmęczony ciągłą zmianą wytycznych, więc następna zmiana weszła w życie dopiero po 4 latach, czyli 1 kwietnia 1955 roku i od tamtej chwili wytyczne wyglądały tak:
- maksymalna długość: 3000mm (3,00m);
- maksymalna szerokość: 1300mm (1,30m);
- maksymalna wysokość: 2000mm (2,00m)
- maksymalna pojemność silnika: 360cc (0,36l).
I z tym już się dało pracować. Owszem, nadal było bardzo restrykcyjnie, ale dało się już zbudować coś, co przynajmniej przypominało samochód. A to, że dało się już coś zmajstrować oznaczało, że rynek Kei-carów eksplodował.
Pierwsze Kei-cary
Pierwszego Kei-cara zbudowało… Suzuki. Jest to o tyle ciekawe, że nam, Europejczykom, Suzuki nie kojarzy się z byciem pierwszym gdziekolwiek, chyba że mówimy o domu starców. W każdym razie – Suzuki powołało do życia markę Suzulight, pod której szyldem zaczęło sprzedawać swojego pierwszego Kei-cara (i samochód w ogóle!), czyli Suzulight SF. I nie, SF nie znaczy Science Fiction, tylko Suzuki Four-wheel car. Nazwa nie była specjalnie ciekawa, ale sam samochodzik robił to, do czego został stworzony i dzielnie transportował towary i rodziny w mniej i bardziej odległe miejsca.
Nie wolno także zapomnieć o innym pionierze klasy Kei-car’ów, czyli o Subaru 360. Znów – nazwa nie jest zbyt kreatywna, bo pochodzi od pojemności silnika, ale to jeszcze nie te czasy, żeby małe auta nazywały się Sałata (Jeśli kogokolwiek rozśmieszył ten żart, niech odezwie się do redakcji i poda nr konta, a postawię tej osobie piwo. Bez kitu. – przyp.red.). Znowu odbiegam od tematu. Wspominam o Subaru 360 z kilku względów. Po pierwsze wyglądało jak Volkswagen Typ 1, który skurczył się w praniu jak sweter wydziergany przez babcię na drutach. Po drugie “trzysta sześćdziesiątka” odniosła sukces nie tylko w Japonii, ale także na zupełnie innym krańcu świata, czyli w USA. I o ile sam fakt sukcesu tak małego autka w kraju, który słynie z niezwykle barokowych konstrukcji jest dziwny, o tyle jeszcze dziwniejsza jest narracja reklam tego małego żuczka, która zwykle polegała na podawaniu cech takich jak brzydota i taniość jako zaleta, a nie wada. Z resztą – zobaczcie filmik powyżej.
Innym ważnym przedstawicielem samochodów klasy Kei-car był Suzuki LJ, czyli pierwsza tak mała terenówka. I tak, Honda Vamos była pierwszym autkiem z zacięciem do taplania się w błocie, ale ciężko nazwać prawdziwą terenówką coś, co jest wyposażone w napęd na tylną oś. Tak więc uznajmy, że LJ był pierwszy, bo dzięki napędowi na obie osie zapewniał niespotykane u konkurencji właściwości terenowe.
Ale formuła Kei-Jidosha musiała ewoluować
Tak jak pisałem, Kei-cary musiały się zmieniać, bo zmieniały się oczekiwania klientów. No więc od 1 stycznia 1976 roku, czyli ponad 20 lat po ostatniej zmianie przepisów, restrykcje dotyczące tych autek wyglądały tak:
- maksymalna długość: 3200mm (3,20m);
- maksymalna szerokość: 1400mm (1,40m);
- maksymalna wysokość: 2000mm (2,00m)
- maksymalna pojemność silnika: 550cc (0,55l).
Jeśli porównacie te dane z poprzednimi to zauważycie, że zmiany nie są zbyt duże i obejmują głównie maksymalną pojemność silnika. Dzięki tej zmianie Kei-cary mogły być żwawsze i lepiej sobie radzić w dłuższych podróżach. W tej odsłonie zmian przy okazji pojawił się odgórny limit prędkości dla aut tej klasy i wynosił on 80km/h. Co jednak ciekawe – limit był teoretyczny, bo po prostu po przekroczeniu 80km/h pojawiało się charakterystyczny dźwięk dzwonka informujący o tym, że jedziemy za szybko.
Najciekawsza zmiana nastąpiła w 1990 roku
Jak już wspominałem wcześniej, regulacje dotyczące Kei-carów ulegały zmianom i ta najciekawsza zmiana nastąpiła 1 stycznia 1990 roku, bo to właśnie wtedy wytyczne zaczęły zbliżać się do tych, które obowiązują obecnie i brzmiały one tak:
- maksymalna długość: 3300mm (3,30m);
- maksymalna szerokość: 1400mm (1,40m);
- maksymalna wysokość: 2000mm (2,00m);
- maksymalna pojemność silnika: 660cc (0,66l);
- maksymalna moc: 47kW (64hp).
I jak widzicie, znów delikatnie zmieniły się wymiary zewnętrzne i powiększeniu uległa maksymalna pojemność silnika. Ale nie to jest w tych zmianach najciekawsze. Najciekawsze jest to, że po raz pierwszy pojawił się limit mocy. 64hp musi wystarczyć, jeśli chcecie więcej, to musicie się tym martwić sami i tyle.
Szybko jednak okazało się, że maksymalne wymiary Kei-Jidosha wprowadzone w 1990 roku to za mało i trzeba wprowadzić jeszcze jedną poprawkę. Wprowadzono ją 1 października 1998 roku i brzmiała tak:
- maksymalna długość: 3400mm (3,40m);
- maksymalna szerokość: 1480mm (1.48m);
- maksymalna wysokość: 2000mm (2,00m);
- maksymalna pojemność silnika: 660cm (0,66l);
- maksymalna moc: 47kW (64hp).
Jak zauważyliście, jest to dokładna kopia tego co napisałem na początku tekstu. Ten fakt wynika z tego, że od tego roku wytyczne dotyczące kei-carów nie zmieniły się. W ogóle. Ani trochę. Ale to nie znaczy, że same autka się nie zmieniały. Zmieniały się. I to bardzo.
Bo producenci zauważyli, że nawet małe autko może być luksusowe.
W Europie małe autka kojarzą się głównie z biedą, taniochą, kiepskim wyposażeniem i marnym komfortem. W Japonii natomiast kupno małego auta często wynika z praktyczności takiego wyboru, a nie z braku pieniędzy. Musicie bowiem wiedzieć, że w Japonii jest generalnie ciasno. Bardzo ciasno. Więc kupno dużej limuzyny nie ma zupełnie sensu. A nawet jeśli ktoś ją kupi, to zwykle jeździ nią niezwykle rzadko. Znane mi są przypadki, gdy takie limuzyny jeździły tylko podbić przegląd i wracały do garażu. I tak, to właśnie z tego powodu europejskie samochody sprowadzone z Japonii mają wybitnie niskie przebiegi. Odchodzę od tematu. Skoro już wiemy, że poruszanie się po japońskich miastach limuzyną jest dość kłopotliwe, to warto pomyśleć, jakie auto jest łatwe do zaparkowania, tańsze w utrzymaniu i może jeszcze ma jakieś ulgi podatkowe? No oczywiście – Kei-Car. Więc często ludzie bogatsi kupowali sobie Kei-Cary, by to nimi rozbijać się po mieście i załatwiać sprawy. A klient przyzwyczajony do luksusu nie chce się go pozbywać na rzecz Alto czy innego autka, które ma wykończenie zrobione z kredek świecowych. Tak więc do Kei-Carów zaczęły trafiać różnego rodzaju elementy wyposażenia znane z europejskich i japońskich aut segmentu premium, takie jak: klimatyzacja, skrzynia automatyczna (często CVT), skórzane wnętrza, ekrany dotykowe, nawigacja czy wszelkiego rodzaju tempomaty i inne elementy ułatwiające jazdę.
Ale luksus to tylko jedna strona medalu.
Sprawa wygląda tak, że na każdego człowieka, który ponad wszystko pragnie komfortu przypada inny, który pragnie sportowego charakteru, wrażeń zza kółka i czystej niepohamowanej frajdy z jazdy (chciałem napisać prędkości, ale o to może być ciężko). I jak się domyślacie, producenci szybko to podchwycili i zaczęli wypuszczać coraz to bardziej odważne odpowiedzi na pytanie “jak upchnąć maksymalną dawkę prędkości w minimalnej ilości miejsca?”. I nie trzeba było długo czekać, bo pierwszy sportowy Kei-car pojawił się w styczniu 1970 roku i była to Honda Z. Tak, Honda, nie Nissan. Kilka miesięcy potem, bo w lipcu pojawiło się Daihatsu Fellow Max SS o mocy 39hp. Przypomnę tylko, że te 39hp wykrzesane były z silnika o pojemności 360cc i zostało osiągnięte bez żadnej turbiny i innych wynalazków. Potem to trochę przycichło, bo nastąpił spadek popularności tego typu samochodów i kilku producentów się wycofało.
Drugi rozdział sportowych Kei-Jidosha nastąpił już w erze silników o pojemności 0,66 litra. I wtedy to już naprawdę nie brano jeńców. Pojawiło się Kei-Carowe ABC, czyli Autozam AZ-1, Honda Beat i Suzuki Cappucino, które były pełnoprawnymi autami sportowymi, jedynie w mniejszej skali.
Było też mnóstwo chorych ilości hot hatchy, takich jak Suzuki Alto Works, Honda City Turbo lub Mitsubishi Minica Lettuce Dangan ZZ (mówiłem, że będzie Kei-Car nazywający się Sałata? Nadal nie śmieszne – przyp. red.).
Teraz będzie śmiesznie – większość z tych aut (z wyjątkiem Hondy Beat) napędzana była przez silniki z turbo. Silniki te były budowane z dużym zapasem i zdarzają się przypadki, gdy po niewielkich modyfikacjach te szybkie pudełka mogły już naprawdę zasuwać, bowiem moc silnika wynosiła bliżej 100 niż 64hp. Dorzućmy do tego, że te autka są absurdalnie lekkie i mamy prawdziwe miejskie pociski, które na wyścigu spod świateł objechałyby niejednego pewnego siebie Sebusia w BMW.
A co z Kei-Carami dzieje się teraz?
Nie jest już niestety tak kolorowo, jak było kiedyś. Przez normy emisji spalin kategoria Kei-Car jest coraz mniej zyskowna, a dodatkowo w 2014 japoński rząd zmniejszył ulgi podatkowe dla tego rodzaju aut, czyniąc ich kupno mniej atrakcyjnym dla klientów. Oznacza to, że jedynymi producentami Kei-Jidosha są marki należące do Joint Venture NMKV, czyli Nissan-Mitsubishi, Daihatsu, Honda i Suzuki. Oczywiście to nie są jedyne marki, które sprzedają Kei-Cary, ale Mazda nie ma swoich modeli i sprzedaje te budowane przez Suzuki, a Subaru i Toyota oferują modele budowane przez Daihatsu. Czyli, generalnie, mimo kolorowych lakierów, sytuacja na rynku Kei-Carów kolorowa nie jest.
A szkoda, bo bardzo lubię te pudełka.
P.S.Suzuki Hustler, umów się ze mną, dam Ci wszystko co chcesz!
