To, że auta są coraz większe i cięższe, wiemy nie od dziś. Dlaczego tracą smukłość starych modeli? To inne pytanie.
Nowe samochody wyglądają na większe niż stare i nie chodzi mi tutaj o fizyczny rozmiar, a raczej o proporcje. Większość nowoczesnych aut, szczególnie tych widywanych na co dzień, ma wysoko poprowadzoną linię maski lub niziutkie szyby – a czasem oba. Zastanówmy się, z czego to wynika, dlaczego nowe auta utraciły lekkość starych projektów.
Co mam na myśli mówiąc lekkość?
Na początku wyjaśnię, co rozumiem pod pojęciem “lekkość” – chodzi mi tutaj o generalne proporcje samochodu, a konkretnie o dwie rzeczy, oznaczone czerwonymi strzałkami:
- Dystans od górnego punktu przedniego koła do górnego punktu błotnika lub maski (zależnie, co jest wyżej)
- Oszklenie samochodu, czyli proporcje szyb do reszty bryły. Gdy okna są za małe, auto wygląda jak ciężki czołg.
I to tyle – dodatkowo można zaznaczyć wysokość kabiny do reszty auta lub zwisy przednie i tylne (oznaczone pomarańczowym kolorem). To kwestia mocno zależna od modelu, dlatego nie pojawia się to w dwóch głównych elementach zsumowanych w tym wpisie jako “lekkość”.
Oczywiście auto nie musi być wizualnie lekkie
Niektóre auta projektowane są z myślą o tym, żeby wyglądać jak katedra: stać i wyglądać okazale, kipieć luksusem i onieśmielać rozmiarami. I takie auta to klasyczny już Mercedes W140, Chrysler 300C czy Roll Royce Phantom. I to jest w porządku, takie auta mają styl, którego nic nie wyprze z mody i niezależnie, czy ta limuzyna będzie kupiona za 25k z drugiej ręki, czy nowa z salonu za miliony – nadal to będzie stylowa propozycja, która rzuci się w oczy nawet w normalnym, stonowanym kolorze.
Inna sprawa to auta użytkowe lub budżetowy sektor rynku samochodowego – tutaj styl nie jest priorytetem i często gra trzecie, lub może i czwarte skrzypce, w koncercie zwanym “projektem samochodu”. Z resztą nawet budżetowe auta potrafią być bardzo ładne, więc nie zamierzam się nad nimi znęcać.
Jest kilka aut, które łączą rozmiar z lekkością
Ciężko zrobić auto, które pozostanie lekkie, a jednocześnie będzie onieśmielające na drodze i sprawiające wrażenie luksusowego – spójrzmy na kilka przykładów, które w mojej opinii posiadają lekkość, a przy tym nadal mają odpowiednią prezencję na drodze.
BMW E38 – klasyczne kształty limuzyny połączone z niską linią szyb oznaczają bardzo lekki i ponadczasowy design, bez kompromisów w kwestii prezencji na drodze. Podobnie można z resztą opisać Serię 5 z tego samego okresu, oznaczoną typoszeregiem E39.
Citroen XM – „Futuryzm” przez duże “F” – tutaj lekkość to nie tylko niska linia nadwozia, ale też duża powierzchnia oszklona oraz aerodynamiczne, klinowate kształty. Tak, design XMa był bardzo awangardowy, ale jednocześnie przemyślany, idealnie podkreślający duszę samochodu i jego właściciela.
Audi A8 – tutaj chyba nikt nie będzie polemizował, że design tego auta jest prosty, lekki, jednocześnie podkreśla pozycję tego auta w gamie producenta z Ingolstadt. Reszta sedanów Audi w tym okresie nie wyglądała jak wielkie kloce – nie wiem, jak to się stało, że A8 jest największe i optycznie najlżejsze.
Jeśli mam być szczery, to każde z tych aut mnie ujmuje stylistycznie i każde z nich mogłoby się znaleźć w moim Hangarze Marzeń. Co do następców… cóż, albo ich nie ma wcale, albo kompletnie zmieniono im styl i tym samym zgubiono gdzieś grację.
Auta z generacji na generację są coraz większe
Jest kilka przypadków, gdy nie do końca to się sprawdza, ale zwykle samochody rosną i każda kolejna generacja jest większa niż poprzednik. Wynika to z upodobań klientów, którzy chcą mieć więcej miejsca w środku, lepsze wyposażenie, a dodatkowo najlepiej to lepsze wyniki w testach bezpieczeństwa. Ale tak się nie da. Jeśli model ma mieć więcej funkcji niż poprzednik, a do tego oferować więcej miejsca, być bardziej bezpieczny ORAZ bardziej aerodynamiczny, tooo… no, kończymy nie tylko z rosnącą masą, ale też ze zmianą proporcji.
Na przykład obecnie przód samochodu jest dużo wyżej, niż był kiedyś. Wymusiły to nowe przepisy bezpieczeństwa ustalające minimalną odległość maski od silnika, co ma znaczenie w przypadku kolizji z pieszym – gdy jednostka napędowa jest tuż pod maską, pieszy uderza głową prosto w silnik, bo blacha nie ma się jak ugiąć. Gdy maska jest 10cm wyżej, to ma miejsce do deformacji, więc głowa pieszego teoretycznie pozostaje bezpieczna.
Podobnie sprawa ma się z samym przednim zwisem w samochodzie osobowym. Zwis przedni to odległość od końca koła przedniego do końca przedniego zderzaka – wyjaśniam, żeby było wiadomo o czym mówię, bo to ważne w tym akapicie. Obecnie zwis jest sporo dłuższy niż miało to miejsce kiedyś, bo, podobnie jak miało to miejsce wyżej, przepisy bezpieczeństwa wymusiły inną konstrukcję przodu samochodu i tego, jak absorbuje uderzenia. Dodatkowym elementem, który wydłuża przód auta jest komplikacja silników i ilość komponentów (chłodnic silnika, klimatyzacji, ciśnienia doładowania oraz czujniki) które muszą znaleźć się jak najbliżej przodu pojazdu.
Celowo nie wspominam o aerodynamice, bo łatwo to oszukać, nawet w przypadku auta z krótkim przodem.
Inny przykład – “greenhouse”, czyli przestrzeń oszklona w samochodzie. Jeśli mieliście okazję pojeździć trochę starym samochodem (powiedzmy 30+) i nowym autem (rocznik 2010+) to na pewno zauważyliście, że w tym starszym jest o wiele lepsza widoczność. Wynika to z faktu, że starsze auta miały większe szyby i cieńsze słupki, co wynikało, jak się spodziewacie, z? Brawo! Z przepisów bezpieczeństwa! Auta homologowane do poruszania się po drogach muszą mieć coraz więcej wzmacniających belek lub innych elementów usztywniających konstrukcję – i nie ma na to innej rady niż grubsze słupki i spłaszczone okna względem starych modeli. Niektórzy kombinowali ze słupkami, które chociaż oszklone, to nadal są pewnego rodzaju rusztowaniem, ale nic z tego nie wyszło – obrazek macie wyżej.
Inną sprawą jest moda na SUVy i Crossovery, której nie rozumiem. Powoduje ona, że każde auto musi być “uSUVione” i posiadać plastikowe nakładki, wyższy prześwit i co tam jeszcze SUVy mają, może jakieś relingi w opcji czy coś takiego. Tak czy inaczej, to powoduje, że auta stają się wizualnie większe, żeby chociaż udawać SUVa. Ugh, jak mnie to irytuje.
Ale mniejsza o to – spójrzcie, jak zmieniały się wybrane modele na przestrzeni lat i wraz ze zmianą generacji. Te samochody często traciły lekkość poprzedników i z każdym rokiem wydawały się bardziej napompowane. Dodatkową śmiesznostką jest fakt, że wysokość samochodów rosła tak bardzo, że nawet stopniowe zwiększanie kół nie pomagało i nowe modele pomimo ogromnych felg zdecydowanie nie wyglądają na lekkie.
Spójrzcie na te modele:
BMW serii 3 i 4 – Pierwsze generacje kompaktowego sedana BMW były lekkie i bardzo filigranowe w swojej konstrukcji. Jeśliby zaznaczyć linie, które opisałem na początku tekstu, to można zobaczyć, że przestrzeń pomiędzy kołem a maską właściwie nie istnieje, a przedni zwis jest tylko taki jaki był wymagany, żeby zmieścić kierunkowskazy. I tyle. I właściwie taką lekkość zachowały wszystkie modele od E21, przez E30, aż po E36 włącznie.
W E46 było widać, że bryła zyskała trochę masy, ale to było okej, i wyglądało naprawdę dobrze, szczególnie jeśli mówimy o M3 E46.
Kolejna generacja, czyli E92 jest dobrym projektem, ale oznacza równą pochyłą dla lekkości tego modelu – to auto ma już naprawdę wysoką linię maski, szczególnie w porównaniu z poprzednikiem.
F30 to kolejne podbicie linii maski, a już szkoda mi mówić o G20, gdzie już próżno szukać lekkości i zadziorności pierwszych generacji serii 3.
Volkswagen Golf – niemiecki kompakt wbił się szturmem na rynek rodzinnych aut miejskich, nie tylko ze względu na bardzo sensownie opracowane technikalia ale też bardzo przyjemne nadwozie, narysowane przez Giorgetto Giugiaro. Projektantowi udało się nie tylko zachować maksymalną ilość miejsca w środku ale też uczynić auto lekkim i frywolnym. Golf I po prostu wygląda dobrze, i tyle.
Golf II też może się podobać, ale stracił lekkość oryginalnego projektu, co nikogo nie dziwi – stylistycznie bazował mocno na generacji pierwszej, ale dobrali się do niego Niemcy ze swoją toporną i ciężką kreską. Nawet Golf III pomimo zdecydowanego zaokrąglenia bryły przybrał wizualnie na masie i już kompletnie stracił frywolność pierwszej wersji – szczególnie w bazowych odmianach bez poszerzeń.
Generacja czwarta jest stylistycznie prawie czystą kartką i uważam ją za bardzo udany projekt, ale zdecydowanie nie nazwałbym jej lekkim stylistycznie autem. “Piątka” miała być odrodzeniem tego modelu i pod pewnym względami się to udało, ale stylistycznie nadal jest to kloc i to większy niż poprzednik. Golf VI to mocny lifting generacji 5, więc te same uwagi dotyczą również jego.
Golf VII, pomimo że uznawany za najlepszego w historii, zrobił się już tak duży i ciężki, że wersja 3-drzwiowa kompletnie straciła proporcje i dlatego w kolejnej generacji zniknęła całkowicie. Tak samo jak lekkość Golfa z 1974 roku.
Chevrolet Camaro – Ostatni przykład będzie z kompletnie innego segmentu. Chcę udowodnić, że zmiany w proporcjach dotyczą nie tylko normalnych aut używanych na co dzień, ale też bardziej egzotycznych aut sportowych.
Pierwsza generacja Camaro miała duże szyby, krótki zwis przedni i naprawdę udane proporcje.
Druga generacja na początku była bardzo lekka dzięki krótkiemu przodowi i obłej szybie tylnej zachodzącej na boki samochodu. Pod koniec produkcji była karykaturą samej siebie.
Generacja trzecia natomiast to świetny design z bardzo nisko poprowadzoną linią maski, ale znacznie wydłużonym “aerodynamicznym” zwisem przednim – tak samo jak generacja czwarta.
W 2009 roku, po 7 latach przerwy Camaro wróciło z generacją piątą. Inspirowana lekkimi kształtami lat 60’ stała się cięższa zarówno wizualnie, jak i wagowo.
Generacja szósta to już żart kompletny – o ile wielkość kół się broni, o tyle szyby są tak małe, że kierowca ma wrażenie, jakby patrzył przez skrzynkę na listy.
Czy jest szansa na lekkie samochody?
Pod względem masy? Nie, no co wy. Chyba, że rozpowszechni się użycie włókna węglowego.
Pod względem designu? Raczej nie. To znaczy – chciałbym wierzyć, że design samochodów wróci chociażby do lat 90tych, gdy nawet limuzyny potrafiły mieć fantastyczne, lekkie proporcje. Ale szczerze powiedzieć, to tego nie widzę. I tak – sposób upakowania komponentów w aucie elektrycznym pozwala zastosować krótsze zwisy, bo nie jest potrzebna taka ilość chłodnic, ale zwiększona masa oznacza grubsze słupki – bo samochód musi być przygotowany na dachowanie. Teoretycznie jest też kwestia odstępu maski od kół przednich, który też można zredukować biorąc pod uwagę to, że przód aut elektrycznych jest właściwie pusty, ale nie wiem, na ile producenci będą w stanie to wykorzystać.
Oh, czyli już teraz będą tylko brzydkie auta…
Nie, nie, spokojnie. Projektanci, chociaż pomstują na wymogi aerodynamiczne oraz te związane z bezpieczeństwem, to nadal mają w zanadrzu kilka asów i używają ich gdzie tylko jest to możliwe.
Może to być kontrowersyjna opinia, ale powstają naprawdę piękne i nowoczesne samochody, które jeżdżą po naszych drogach i nie mówię tutaj o supersamochodach lub egzotycznych cabrio i coupe. Mówię tutaj o normalnych samochodach codziennego użytku. Weźmy na przykład nową Toyotę Prius, która jest absolutnie śliczna. Albo Hyundaia Ioniq 6 – tak samo, świetny wóz. Albo – to dopiero będzie kontrowersja – podoba mi się bardzo nowe BMW serii 7, jest okazałe, wielkie i się z tym nie kryje. Szczery design, który mocno uderza, jak kiedyś Mercedes S-Klasa.
Więc spokojnie – nie ma powodów do paniki, nadal będą powstawały nowe auta, których design zdecydowanie będzie mógł się podobać pomimo rosnących rozmiarów i coraz bardziej restrykcyjnych wymogów homologacyjnych. No chyba, że uważacie, że każde nowe auto to gówno i tęsknicie za gaźnikami i linką ręcznego ssania.