I dlaczego Porsche tak uparło się przy silniku typu boxer? Idealiści mówią, że to kwestia historii marki. Realny świat mówi, że to marketing.
Porsche kojarzy się właściwie z jednym modelem – 911 – i to właśnie dzięki jego obecności w gamie klienci kupują SUVy w stylu Macana i Cayenne. Bo różnica między nimi, a Audi Q5 i Q7/Q8 wcale nie jest taka duża, ale to Porsche zapewnia większy prestiż.
Ale Cayenne i Macan nie dzielą ze sportowymi modelami absolutnie nic oprócz znaczka. Nie dość, że SUVy mają silnik z przodu to jeszcze za żadne skarby nie chce to być boxer, tylko V6, V8 lub ewentualnie, w przypadku bazowego Macana, rzędowe 4 cylindry.
Ale wiadomo, że SUV musi być praktyczny
Nie ma więc szans na eksperymentowanie z ułożeniem silnika centralnie lub za tylną osią. Oba te rozwiązania zmniejszyłyby powierzchnię użytkową i wygodę. Szczególnie w przypadku silnika umieszczonego centralnie komfort jazdy uległby pogorszeniu, bo rozgrzany motor promieniowałby ciepłem na resztę kabiny.
Podobnie sprawa ma się w przypadku jedynej limuzyny Porsche – Panamery. Tam również stosuje się silniki widlaste umieszczone z przodu, pomimo, że marka eksperymentowała w latach 80′ nad 4-drzwiowym 911 z silnikiem za osią tylną.
Zarówno w przypadku Panamery jak i Macana i Cayenne Porsche korzysta z platform opracowanych przez koncern VAG. Platform, które są również stosowane przez VW, Audi, Bentleya i Lamborghini. Opracowanie nowej, potencjalnie gorszej, platformy specjalnie dla produktów Porsche nie miałoby sensu – o czym z resztą przekonał się SAAB, ale to inna historia.
Więc dlaczego Porsche nie zbuduje sportowych modeli korzystając z silników i platform innych producentów? Dlaczego 911 to nie jest przebrandowane Lamborghini Revuelto, a Cayman i Boxer nie opierają swojej konstrukcji na Temerario?
Tożsamość marki
Chyba nikt nie łudzi się, że SUVy i Panamera to auta zbudowane przez entuzjastów dla entuzjastów. Już widzę jak fan motoryzacji przychodzi do salonu Porsche i ślini się do 5-metrowego, 2-tonowego SUVa z V6 pod maską i automatem. No nie, entuzjaści chcą 911 i 718, a nie SUVa. Owszem, wielu z nich na pewno marzy o sportowym modelu, ale potem wybiera Cayenne, bo potrzebują czegoś praktycznego o ponad przeciętnym w swojej klasie prowadzeniu, ale to raczej nie jest szczyt marzeń. To kompromis.
Ale nawet zwykli ludzie chcą Porsche. Nie dlatego, że obchodzi ich prowadzenie. Albo fakt, jak bardzo Cayenne nawiązuje swoim wyglądem do 911. Nie, zwykli ludzie mają to raczej… gdzieś. Ale chodzi o tożsamość marki. Porsche kojarzy się z autami sportowymi, wyjątkowymi osiągami i bogatą historią. SUVy nie mają z tym nic wspólnego. Ale 911 i 718 już tak. Te samochody budują tożsamość marki. To przez sportowe coupe i kabriolety zwykli ludzie kupują bazowego Macana, albo Cayenne e-Hybrid. Bo marka kojarzy się z wyjątkowymi samochodami. To wystarczy, nawet jeśli ich samochód to przeznaczkowane Audi.
Porsche to silnik Boxer umieszczony z tyłu
Przypominam, że Porsche kombinowało z nową linią aut sportowych – cała seria coupe z silnikiem z przodu jak 924 czy 928 miało być nowym początkiem, zerwaniem z tradycjami zrewolucjonizowaniem formuły i definicji czym jest Porsche.
Ale po długich latach produkowania 911 konstrukcja auta z silnikiem boxer umieszczonym z tyłu wbiła się w tożsamość klientów tak bardzo, że oni już nie chcieli nic innego. Sportowe Porsche musiało mieć Boxera i ten boxer musiał być umieszczony z tyłu.
Dopiero w latach 90’ nastąpiła zmiana. Ale również nie była to rewolucja i nowa formuła. Nikt nie planował pogrzebać 911. Nikt nie planował zmienić 911. Po prostu do 911 dołączono nowy, tańszy model, tak żeby nikt nie pomyślał, że w planie jest zastąpienie legendy. Nowym modelem był Boxster, czyli samochód o tyle podobny do 911, że również miał silnik boxer i wizualnie nawiązywał do “starszego brata”. Ale 911 pozostało na szczycie gamy.
Kolejnym modelem było Cayenne, ale ten samochód nie odniósł by takiego sukcesu gdyby nie 911. Wyobraźcie sobie, że wchodzi nowa marka i wypuszcza sportowego, ponad 500-konnego SUVa w roku 2002. Każdy by uznał, że to jakiś pic na wodę i pewnie prowadzi się jak taczka. Ale, że miał znaczek Porsche to oczekiwania były wysokie i nawet jeśli Cayenne było nieco przyciężkie i awaryjne, to nadal było PORSCHE.
Czaisz Marzena? Mojego SUVa zbudowali Ci ludzie co słynne Porsche 911!
Ale jakie zalety daje taki układ napędowy?
Obecnie? Niewielkie. Natomiast gdy technologia zawieszeń, opon i systemów elektronicznych była mniej rozwinięta układ z silnikiem za osią dawał dużą przewagę zarówno na prostych, jak i na zakrętach. Dodatkowo zastosowanie specyficznego w swojej naturze silnika boxer jeszcze poprawiło walory jezdne Porsche 911 i pozwoliło dominować mu i na torze i na ulicy.
Na początku porozmawiajmy o ułożeniu silnika ze strony fizycznej.
Konwencjonalny samochód, taki jak posiadane przez Was hatchbacki, sedany, kombi lub nawet większość aut sportowych, ma silnik z przodu. To oznacza, że najcięższy pojedynczy element konstrukcyjny – czyli silnik – jest na przedniej osi. Oczywiście takie ułożenie układu napędowego ma sens w przypadku zwykłych aut, ale pod względem jazdy po torze pozostawia dużo do życzenia. Dlaczego? Cóż… Podczas przyspieszania środek ciężkości samochodu przenosi się do tyłu. To oznacza, że auta z silnikiem z przodu i FWD odciążają sobie oś napędzającą pogarszając jej przyczepność. Auta z napędem na tył mają z kolei nieco inny problem – tam, owszem oś napędzana jest dociskana, ale nie optymalnie – innymi słowy, przyczepność jest większa niż przy napędzie na oś przednią, ale ciągle nie jest rozwiązanie gwarantujące najlepsze osiągi.
Problem dociążenia tylnej osi można łatwo rozwiązać – przenosząc silnik w za nią. Wtedy najcięższe miejsce samochodu jest maksymalnie blisko kół napędzanych i dociska je do ziemii zwiększając przyczepność. W samochodzie sportowym to brzmi idealnie. Gorzej, że po przekroczeniu limitu przyczepności – a ten zawsze jest jeśli zrobi się coś głupiego – samochód jest bardzo trudno wyprowadzić z poślizgu nadsterownego. Swoją drogą podsterowność to kolejna zmora aut z silnikiem umieszczonym za tylną osią, bo przód jest bardzo lekki i bez odpowiedniej techniki koła mają problem ze złapaniem odpowiedniej przyczepności w zakręcie co może skończyć się wypłużeniem do przodu – podobnie jak w autach o układzie FWD.
Rozwiązaniem wszystkich problemów jest umieszczenie silnika centralnie pomiędzy osiami, najlepiej w ogóle za kierowcą. Oczywiście to uniemożliwia zbudowanie auta rodzinnego lub bardzo je utrudnia (Ekhem, Toyota Previa…), ale nie mówimy teraz o autach, których głównym celem jest praktyczność, tylko o tym jak zmaksymalizować przyczepność. Silnik umieszczony centralnie redukuje skłonności do podsterowności ale przy okazji zwiększa nacisk osi tylnej. Same zalety!
Dlaczego Porsche ma silnik z tyłu?
Skoro już się wysprzęgliłem, że jest lepsze rozwiązanie niż silnik za tylną osią to dlaczego Porsche z uporem maniaka trzyma się gorszego rozwiązania? Tutaj wchodzi albo cynizm albo tradycja – zależnie jak to odebrać.
911 ma silnik za tylną osią, bo w momencie powstawania pierwszych egzemplarzy nikt nie produkował na szeroką skalę aut drogowych z silnikiem centralnie. Dodatkowo, jednym z założeń konstrukcyjnych był fakt, że 911 musi być 4-miejscowe, a samochody z silnikiem umieszczonym centralnie i 4 miejscami to ciężki orzech do zgryzienia – zapytajcie Lotusa.
Od lat Porsche 911 ma silnik z tyłu, to właściwie jedyne rozwiązanie techniczne, które przez lata nie uległo zmianie. Z resztą, klienci chcą takiego, a nie innego Porsche, więc Porsche nie ma wyjścia. I można podejść do tego optymistycznie i powiedzieć, że w nawiązaniu do długiej tradycji Porsche 911 ma silnik umieszczony za osią. Ale można też powiedzieć, że silnik za osią jest tylko sztuczką marketingową – bo w wyścigowych wersjach 911 już silnik jest umieszczony centralnie.
Oczywiście PR-owcy Porsche sprzedadzą Wam jaką pół-prawdę o tym, że silnik centralnie jest idealny na torze, a z umieszczony z tyłu daje lepsze osiągi na drodze. Ale bądźmy szczerzy – cały rozwój flagowego modelu Porsche to rozwiązywanie problemu z lat 60′ czyli silnika umieszczonego w złym miejscu. Ten samochód mógłby być jeszcze szybszy, jeszcze zwinniejszy i jeszcze lepiej wyglądać, ale fani tego nie kupią, „bo to nie będzie prawdziwe Porsche 911”.
Syf.
Ale dlaczego silnik bokser?
Silniki boxer są bardzo płaskie. Generalnie to chyba najbardziej naleśnikowy rodzaj silnika. Oznacza to, że silniki boxer obniżają środek ciężkości samochodu i poprawiają prowadzenie. Co jest wyjątkowo przydatne gdy już musisz kompensować sobie wady silnika umieszczonego w złym miejscu. Inną sprawą jest fakt, że Ferdynand Porsche absolutnie uwielbiał silniki Boxer. Umieścił taki w Volkswagenie, a potem w samochodzie sportowym swoich marzeń czyli Porsche 356. Kolejny model, czyli 911 korzystał z ulepszonych rozwiązań poprzednika (czyli między innymi większego silnika) więc układ cylindrów był nałożony jakby „z góry”.
Problemem silników typu boxer są jednak ich wymiary. Na długość są podobne do silnika w układzie V – z tym da się pracować. Gorzej, że boxery są bardzo szerokie co utrudnia ułożenie ich w samochodzie tak by się zmieściły i z niczym nie kolidowały. Z resztą, zapytajcie właścicieli Subaru jak fajnie wymienia się świece zapłonowe.
Porsche 911 jest konstrukcją wadliwą...
…ale uwielbianą na całym świecie. Chyba nie ma człowieka, który jeździł 911 i z ręką na sercu może powiedzieć, że ten samochód jest gówniany. Pomińmy w tej dyskusji fakt, że nie każdy musi lubić ten samochód – rozumiem, to nie jest zupa pomidorowa.
Pomimo swoich wad, pomimo walki z ograniczeniami konstrukcyjnymi i pomimo stagnacji spowodowanej historią inżynierowie z Porsche ciągle potrafią zbudować z 911 najlepszy samochód sportowy. Ciągle potrafią łamać prawa fizyki. Ciągle potrafią wzbudzić zainteresowanie nowych klientów.
Porsche 911 to niesamowity samochód. Albo czekajcie, inaczej, bo 911 już dawno wykroczyło poza bycie tylko samochodem.