Możnaby powiedzieć, że za chwilę - ale przecież to samo mówiono dekadę temu.
Ah… V12. Prawdziwie królewski silnik. Dwanaście cylindrów w układzie widlastym od lat jest królem ekskluzywności i luksusu. Tym co zaznacza różnicę pomiędzy biedą, a bogactwem. Jeśli jesteś biedny – kupujesz S-klasę w dieselku albo z V8. Jeśli jesteś bogaty – kupujesz S-klasę z V12 i płyniesz w komforcie sącząc szampana z pięknego, kryształowego kieliszka gdy Twoja, prowadzona przez szofera, limuzyna mija kolejne budynki i wsie pełne biedaków. To jest życie…
Z resztą, podobnie ma się sprawa w przypadku aut sportowych na najwyższym poziomie, czyli supersamochodów – lub, jak niektórzy mówią, supercarów. Jeśli Twój samochód napędza V8 (lub V10) to świetnie. Ale jeśli za plecami (lub pod maską) masz V12… To zupełnie inna sprawa. Z resztą, nie trzeba daleko szukać – wystarczy mieć okazję zobaczyć reakcję ludzi, no dobra – car spotterów, na widok Huracana i Aventadora. Ten pierwszy robi wow, ale ten drugi robi WOW.
Ale od lat mówi się, że V12 musi odejść
I od lat tak się nie dzieje.
A tak serio – już przy premierze Lamborghini Aventadora w 2011 roku mówiło się, że to będzie ostatnie V12 Lamborghini. A w każdym razie tak mówił Top Gear. Podobnie było rok później przy okazji premiery Ferrari F12 – że to koniec tak wielkich silników i pora zwijać manatki.
Nie ma się co dziwić, że wróżono koniec tych królewskich silników. Normy emisji spalin miały dobić duże silniki i zmusić wszystkich producentów do umieszczenia pod maską swoich samochodów bardziej ekologicznych jednostek napędowych. Tak właśnie narodził się trend downsizingu, który jest zupełnie bez sensu – ale o tym już pisałem.
Duże silniki znikają - to prawda
Ale zwykle ma to miejsce w przypadku samochodów “normalnych” producentów. Nawet jeśli spojrzymy na Skodę – która przypomnę nigdy nie miała w ofercie jednostek napędowych o dużej pojemności – to i tak zauważymy, że obecnie najmocniejsza w gamie Skoda Superb nie ma już silnika 3.6 V6 (właściwie VR6), a 2.0 Turbo.
Europejski oddział Stellantisu również odpuścił zupełnie topowe wersje silnikowe – w autach drzewiej dostępnych z V6 obecnie znajdziemy 1.2 PureTech. Z resztą fatalnego PureTecha znajdziemy teraz wszędzie, ale to inny temat. Nawet Stellantis w Ameryce pozbywa się hurtowo wszystkich HEMI V8 zastępując je 3.0 R6 “Hurricane”. Klienci nie są zadowoleni jak się domyślacie.
Dotyczy to nawet najbardziej ekskluzywnych wersji najbardziej modeli klasy premium. Na przykład Audi oficjalnie wyrzuciło z A8 topową wersję W12, BMW 760i ma teraz V8, a Mercedes S-Klasa ma V12 tylko w kompletnie odstrzelonej wersji Maybach.
Supersedany także szczyt szaleństwa mają już za sobą. Nie mówię tutaj o osiągach, bo te poprawiają się z każdą generacją, chodzi mi tutaj o względy czysto mechaniczne. Kiedyś gdy – powiedzmy sobie szczerze szaleni – inżynierowie z AMG, M Power czy RS brali na warsztat jakiś samochód to recepta była prosta: Wsadzamy największy silnik jaki się zmieści, modyfikujemy nadwozie żeby zmieścić szersze opony i opracowujemy skrzynię, której nie zmieli żaden moment obrotowy. Proste? Proste.
Obecnie sprawa jest nieco bardziej skomplikowana. Przeminęły czasy Audi RS4 z wysokoobrotowym 4.2 V8, M3 z podobną jednostką oraz C63 AMG, w którym “63” miało jakieś znaczenie. Nawet w przypadku większych modeli próżno już szukać V10 znanych z M5 (E60) i RS6 (C6) . Wszystko poszło w turbo lub w coraz większej ilości przypadków – napęd hybrydowy. Pojawili się także nowi gracze, którzy już całkowicie porzucili silniki spalinowe i oferują prawdziwie elektryzujące osiągi jak na przykład Tesla Model 3 Performance lub Lucid Air Sapphire.
Mimo to V12 żyje i ma się lepiej niż kiedykolwiek
Od premiery Aventadora i F12 minęła już ponad dekada, V12 nigdzie się nie wybiera. Ani w Ferrari (Purosangue, 12Cilindri) ani w Lamborghini (Revuelto). Ha! Żeby było lepiej – V12 oferują również Aston Martin (Vanquish i Valkyrie), Pagani (Utopia), Mercedes (S-klasa Maybach) oraz Rolls Royce (Phantom, Ghost i Cullinan). Nie wolno także zapominać o mniejszych manufakturach, takich jak GMA czyli Gordon Murray Automotive (T.50 i T.33) czy De Tomaso (P72) i Apollo Automobili (Intenza Emozione) Żeby tego było mało – Bugatti odpuściło sobie zabawę z turbo i oferuje klientom zupełnie nowy, wolnossący silnik V16!
No i gdzie jest haczyk?
Nie mam pojęcia. A malkontentom, którzy mówią, że kiedyś V12 było tańsze i łatwiejsze do kupienia w salonie pragnę uświadomić, że nie, nigdy tak nie było. Nawet jeśli wchodziłeś do salonu Merca lub BMW i prosiłeś o najtańsze V12 jakie mają to i tak rachunek był astronomiczny. A nawet nie mówimy o AMG lub M!
Inną sprawą jest fakt, że takie, nazwijmy to, “zwykłe” V12 nie miało prawie żadnych zalet nad najmocniejszymi odmianami z V8 oprócz znaczka na tylnej klapie. Zwykle dodatkowa masa silnika neutralizowała zwiększoną moc i pogarszała prowadzenie. Na przykład Mercedes S-klasa W140: V8 i V12 miało bardzo zbliżony czas do setki, ale to mniejszy silnik lepiej prowadził się w zakrętach. Nie żeby to miało znaczenie w tak wielkim aucie, ale nigdy nie wiecie kiedy Waszego auta nie będzie potrzebował Jason Statham do kolejnej widowiskowej ucieczki w filmie Transporter. A jeśli chodzi o płynność pracy… Nie wiem czy to ma aż takie znaczenie – szczególnie obecnie. Wydaje mi się, że nawet we wcześniej wspomnianym W140 normalny człowiek siedząc w środku nie poczuje różnicy co jest pod maską. A w nowych modelach to już kompletnie inna rzecz. Wnętrza nowoczesnych limuzyn są tak odizolowane od zewnętrznego świata, że to co jest pod maską ma absolutnie marginalny wpływ na komfort. Czy to V12, V8, 6 cylindrów, benzyna, diesel czy silnik elektryczny? Różnice są tylko przy dystrybutorze i ilości nabitych punktów na stacji benzynowej.
Supersamochody to jednak inny świat
Już kilka razy wspominałem, że Rimac Nevera, Pininfarina Battista i Lotus Eviya sprzedają… wróć, nie sprzedają się wcale i jest problem z opchnięciem tych dzieł sztuki komukolwiek – a już szczególnie naprawdę bogatym.
Widzicie, bo to jest tak: jeśli bogacze są się gdzieś dostać i nie myśleć o swoim środku transportu to używają limuzyny z szoferem lub śmigłowca. Jeśli chcą coś poczuć i cieszyć się każdym kilometrem… wtedy ukazuje się główna wada silnika elektrycznego. Bo tak, samochód napędzany elektronami jest szybki i może się wspaniale prowadzić – nisko położony środek ciężkości pozwala zdziałać cuda – ale nie zapewnia żadnych walorów emocjonalnych. To trochę tak jakby grać w Gran Turismo z wyłączonym dźwiękiem. Niby to samo, ale jednak czegoś brakuje.
Tymczasem największe wady silników spalinowych stają się zaletami gdy trzeba wzbudzić inne emocje niż strach lub zaskoczenie spowodowane przyspieszeniem. Dźwięk, wibracje, zmiany biegów i sposób rozwijania mocy maksymalnej jest tym co tworzy doświadczenie wyjątkowym. A bądźmy szczerzy – nikt nie kupuje supersamochodu jako swojego jedynego auta, którym załatwia wszystkie sprawy. Zwykle gdy kogoś stać na Lamborghini to ma już w garażu jakiś bardziej komfortowy wóz i to pewnie nie pierwszy. Kolejna sprawa: ktoś kto kupuje supersamochód robi to w konkretnym celu i tym celem nie jest po prostu kupienie sobie auta. Gdy ktoś kupuje supersamochód to oczekuje wrażeń i nawet jeśli sam nie do końca komfortowo czuje się używając 100% swojego auta to może podobać mu się po prostu sama ilość uwagi, którą przechodnie poświęcają tak wyjątkowemu środkowi transportu.
A silnik elektryczny nie zaryczy, nie wrzaśnie przeraźliwie dobijając do swojego limitera, nie obudzi całej ulicy gdy wciśnie się pedał gazu. To potrafi zrobić tylko silnik spalinowy. A podczas hobbystycznej szybkiej jazdy czy to po torze czy po górskiej drodze silnik elektryczny nie wzbudzi takich emocji jak spalinowy. Inna sprawa, że zmiany biegów pozytywnie wpływają na “czucie” samochodu i zrozumienie prędkości z jaką się porusza. Dodatkowo samo przegazowanie samochodu już daje frajdę. Przechylenie się całego samochodu pod wpływem momentu obrotowego generowanego przez wielki silnik. Czasem to wystarczy, żeby ktoś zakochał się w motoryzacji. Zapytajcie małe dzieci, którym właściciel superauta da usiąść za kierownicą i dotknąć pedału gazu. Tak właśnie łapie się bakcyla. I tego właśnie nie zrobi silnik elektryczny.
Do czego zmierzam
Duże silniki spalinowe nie umrą tak długo jak będą na świecie ludzie skłonni zapłacić za tak wyjątkowe doświadczenie. Wiadomo, że w Golfie silnik nie ma znaczenia – auto co najwyżej przyspiesza szybciej lub wolniej – ale w supersamochodzie silnik gra pierwsze skrzypce i czyni każdy przejechany kilometr wyjątkowym. To nawet nie jest kwestia przyspieszenia tylko poczucia, że siedzi się w jednej klatce z bestią, którą trzeba ujarzmić. Bestią, która ryczy, warczy, wierci się i kręci. Bestią, która długo nie pożyje na elektronowej diecie.
Tak więc nie ma potrzeby martwić się o wyjątkowe supersamochody. Owszem, jest szansa, że Wasz następny kupiony w salonie wóz będzie musiał być elektryczny, chociaż nawet w to wątpię. Ale szansa, że Wasze pierwsze superauto będzie elektryczne? Na to nie ma szans – już dawno ustalono, że będą marki i samochody, które będą mogły budować mechaniczne dzieła sztuki niezależnie od norm emisji spalin.