Rzędowa szóstka o oznaczeniu 2JZ produkcji Toyoty to legenda motoryzacji. Ale niech lepiej zbiera manatki, mamy nowego króla tuningu.
2JZ – te trzy znaki są legendą dla każdego fana tuningu. Wytrzymałość tego silnika na modyfikacje jest tak legendarna, że powstają o tym memy. Z resztą – osoby dopiero wchodzące w temat modyfikacji samochodów szybko mogą dojść do wniosku, że toyotowski 2JZ to silnik-bóg, który kompletnie bez modyfikacji bloku lub głowicy jest w stanie wycisnąć 1000hp. O tym z resztą też są memy.
Tak porażające moce w 2JZ bez modyfikacji “słupka” można odstawić na tę samą półkę co “Jasia i Małgosię” lub “Czerwonego Kapturka” – innymi słowy, są to po prostu bajki.
Nie znaczy to rzecz jasna, że 2JZ nie nadaje się do modyfikacji, wręcz przeciwnie. Rzędowa szóstka Toyoty zdobyła swój kultowy status nie bez powodu.
Czym właściwie jest 2JZ?
Piszę o tym 2JZ, ale właściwie nie napisałem co to jest. Oprócz tego, że to legenda tuningu rzecz jasna.
2JZ to rzędowa szóstka (jeśli nie wiecie co to jest “rzędowa szóstka” kliknijcie TUTAJ) o pojemności trzech litrów produkowana przez Toyotę w latach 1991-2007. Należy ona do rodziny silników JZ – poprzednikiem był 2-i-pół litrowy 1JZ. Oba te silniki są podatne na modyfikacje, ale to właśnie druga wersja stała się legendą. Nie tylko dlatego, że była nowsza, ale też dlatego, że 2JZ lepiej znosi tuning niż i tak już bardzo wytrzymały 1JZ.
Inną zupełnie sprawą są modele w których 2JZ był montowany. Konkretnie chodzi mi o jeden: Toyotę Suprę A80 – czyli czwartą generację tego modelu. Owszem, ten silnik montowany był w różnych wersjach w kilku innych samochodach (wielu Lexusach lub Toyotach na rynek japoński), ale to właśnie Supra czwartej generacji zrobiła największy szum w tuningowym świecie – dynamiczna linia nadwozia, ogromny spoiler na tylnej klapie i spora jak na tamte czasy moc stawiała ten samochód na szczycie swojego segmentu. Żeby jednak nie było tak różowo – ten samochód miał też swoje wady, był między innymi za ciężki i przez to nie prowadził się w zakrętach jak lżejsza RX-7 lub bardziej dynamiczny Skyline GT-R. Ale to nie jest wpis o Suprze.
2JZ miał trzy warianty. Pierwszym było 2JZ-GE, czyli wersja wolnossąca z pośrednim wtryskiem paliwa, drugim było 2JZ-GTE czyli podwójnie doładowana jednostka z pośrednim wtryskiem – ostatnim wariantem był najmniej znany 2JZ-FSE z bezpośrednim wtryskiem i bez turbo, był on stosowany stosunkowo rzadko, tylko w kilku modelach opracowany na wewnętrzny, japoński rynek.
Czym charakteryzował się 2JZ?
2JZ ma wiele zalet, ale najważniejszą jest jego niezwykła wytrzymałość na modyfikacje. Bez większych problemów na zdrowym silniku jesteśmy w stanie uzyskać 500hp, chociaż znane są przypadki silników generujących 600 kucyków. Podobno rekord oscyluje w granicach 700hp na seryjnym bloku, ale to już proszenie się o kłopoty.
Blok można rzecz jasna wzmocnić, zmienić korbowody, tłoki i wały korbowe na elementy kute, by zwiększyć moc 2JZ to nawet 1200hp, ale to już są niesamowite wydatki na które stać właściwie tylko osoby, które zajmują się modyfikowaniem aut zawodowo lub pół-zawodowo.
2JZ nie jest jednak idealny, ten silnik ma swoje problemy, które nie wynikają bezpośrednio z jego konstrukcji. Za wytrzymałość 2JZ odpowiada solidny, żeliwny blok, który co prawda mocno przesuwa ilość maksymalnej mocy, którą ten silnik może wytworzyć, ale trzeba również pamiętać, że jest on bardzo ciężki. Oznacza to, że zamontowanie go w samochodzie, który oryginalnie miał lżejszy silnik, negatywnie wpływa na charakterystykę prowadzenia.
Dlatego niektórzy twierdzą, że 2JZ jest przestarzały
I zamiast niego wybierają jednostkę B58 produkcji BMW. Ona także ma 6 cylindrów w rzędzie, pojemność trzech litrów i doskonale nadaje się do modyfikacji. Różnica jest w tym, że wykonana jest z aluminium co oznacza niższą masę w porównaniu do toyotowskiego 2JZ. Nie myślcie jednak, że aluminiowa konstrukcja oznacza niższą podatność na modyfikacje – B58 nadal jest w stanie znieść naprawdę dużo. NAPRAWDĘ DUŻO. Już pomijając fakt, że BMW ciśnie ten silnik jak tylko może wyciągając z niego niemal 400hp w najmocniejszych wersjach, a jeśli mówimy także o specyficznej dla BMW M wersji S58 to nawet przebija barierę 550hp! W wersji fabrycznej!
Jeśli chodzi o modyfikacje to tam gdzie 2JZ dostaje zadyszki B58 dopiero zaczyna się rozkręcać. Pamiętacie jak pisałem, że w przypadku 2JZ 700hp na seryjnym bloku to już proszenie się o kłopoty? B58 wytrzymuje 1200hp na seryjnym bloku. Powtórzę jeszcze raz: tysiąc dwieście koni mechanicznych. To więcej niż Bugatti Veyron z ponad dwa razy mniejszej pojemności!
Trochę ironicznym jest, że określane przez wielu następcą 2JZ B58 stosowane jest w piątej generacji Supry, bo to oznacza, że pomimo faktu że sportowe coupe bazuje na konstrukcji BMW to nadal zachowało najbardziej rozpoznawalną cechę swojego poprzednika.
B58 ma jednak jedną zasadniczą wadę…
…nie jest silnikiem produkcji Toyoty. Owszem, wielu fanów uważa B58 za następce 2JZ, bo są między nimi pewne podobieństwa i były stosowane w różnych generacjach tego samego modelu to ja nadal mam z tym problem. Bynajmniej nie dlatego, że uważam B58 za zły silnik, chodzi mi po prostu o to, że to inny producent. To trochę tak jakby powiedzieć, że Mazda MX-5 jest następcą Austina-Healey’a Sprite. No nie, to nie tak działa. Owszem, to podobne w swoich założeniach auta, ale to nie jest jedno drzewo genealogiczne.
Ale spokojnie, spokojnie, już mamy prawdziwego następcę tronu.
I tak - jest produkcji Toyoty
Jeśli już wiecie o jaki silnik chodzi, to gratuluję, jesteście nerdami. Jeśli natomiast nie, to już Wam mówię. Chodzi o jednostkę o oznaczeniu G16E-GTS. Nadal nic? No to zapytam inaczej. Kojarzycie ten samochód?
Głupie pytanie, oczywiście, że kojarzycie – to Toyota GR Yaris, która szturmem zdobyła serca dziennikarzy i entuzjastów oferując coś, czego nie obecnie nie robi nikt inny: prawdziwego spuszczonego ze smyczy hot-hatcha z manualną skrzynią biegów. To właśnie w nim (i GR Corolli) stosowany jest silnik G16E-GTS czyli 3-cylindrowa, turbodoładowana jednostka o pojemności 1.6 litra.
Ale co ten silnik ma wspólnego z 2JZ?
Pomimo różnic w wymiarach G16E ma jedną cechę łączącą go z większym 2JZ. Chodzi oczywiście o szaloną odporność na zwiększanie mocy. Pomimo, że GR Yaris i silnik w nim montowany to zupełnie nowe konstrukcje to tunerzy nie próżnują i sprawdzają jak duży jest potencjał malutkiego 1.6.
Obecnie rekord mocy w G16E z seryjnym słupkiem (jedyna modyfikacja to grubsza uszczelka pod głowicą) to 740hp co uzyskał warsztat Powertune Australia. Przypomnę – 740hp z 1.6 litra pojemności. Czekam na kogoś, kto powie, że te nowe silniki to tylko na złom. Bonusowa ciekawostka: ten potworny GR Yaris należy do założyciela firmy Rhode Microphones Petera Freedmana.
Jeśli jednak chodzi o absolutne przekraczanie limitów to należy wymienić australijski warsztat Lamspeed, który gruntowanie przebudował G16E i uzyskał z niego 1000hp. Tak, to nadal 3-cylindrowe 1.6. Teraz jedynym problem Lamspeedu jest przeniesienie tej mocy na asfalt, ale spodziewam się, że skoro z 1.6 wycisnęli 1000hp, to załatwienie odpowiednich opon nie będzie problemem.
Czy G16E-GTS zdobędzie taką popularność jak 2JZ?
Bardzo bym chciał, bo to zawsze ciekawe zobaczyć swapa na coś mniejszego niż seryjnie montowany w danym samochodzie silnik – spójrzcie chociażby na to Ferrari 308 napędzane silnikiem 2.4 produkcji Hondy:
Dodatkowo coraz częściej w świecie sportów motorowych z luźnymi regulacjami dotyczącymi silników słyszy się głosy, że 2JZ jest za ciężki i traci swoją przewagę nad nowszymi jednostkami. I nie mówię tutaj tylko o V8 serii LS, która również jest popularna, ale na przykład o 4-cylindrowym 2.0 produkcji VW, albo 2.5 R5 tej samej rodziny pochodzącym z Audi RS3.
I tak, to są większe jednostki niż omawiane dziś 1.6, ale należy pamiętać, że to dla wielu może być wada – są w końcu cięższe, a dla wielu obniżenie masy wyścigówki jest priorytetem.
Są też inne zastosowania gdzie małe wymiary G16E będą zaletą – obecnie coraz częściej ludzie szukają nietypowych samochodów do tuningu, więc jeśli przestrzeń na silnik będzie ograniczeniem, mała jednostka napędowa z GR Yarisa może być doskonałym rozwiązaniem.
No ale na to jeszcze będziemy musieli poczekać
Obecnie oba samochody z G16-GSE czyli GR Yaris i GR Corolla to nowe konstrukcje co oznacza, że tych silników jest niewiele na rynku wtórnym i ceny są dość wysokie. W przyszłości ten sam silnik ma dostać Toyota 86, ale także kwestia kilku lat.
Ale przyszłość zawsze lubi zaskoczyć, więc kto wie? Może ktoś zbuduję Suprę mkIV z 3-cylindrowcem z GR Yarisa?