Bez wątpienia możemy uznać, że Porsche 911 to jeden z najważniejszych samochodów sportowych wszechczasów. Ale jego historia to straszny chaos.
Będę szczery – od dłuższego czasu zabierałem się do napisania tego wpisu, ale im bardziej wertowałem historię Porsche 911, tym bardziej nie wiedziałem za co się chwycić i jak ten temat ugryźć. W większości samochodów jest tak – generacja I była produkowana od tego roku do tego roku, w tym był lifting, z kolei następcą była generacja druga i schemat się zapętla. Proste. Czasem oczywiście generacje się zazębiały, by mniej zamożny klient miał opcję wyjechania z salonu świeżo wyprodukowanym wozem, ale generalnie sprawa była raczej prosta zarówno do rozpisania jak i do ogarnięcia.
Ale patrząc po historii 911 aż dziwnym jest, że to niemiecki wóz – zmian i wersji oraz modeli pokrewnych było tyle, że uporządkowanie tego w formie krótszej niż encyklopedia lub wykład na kilka godzin to naprawdę trudna sprawa. Ale skoro już zacząłem pisać ten wpis, to go skończę i postaram się przekazać wszystkie informacje w sposób… Hmm – prosty, a jednocześnie niezbyt długi. Chociaż pewnie i tak wyjdzie z 10 stron.
Najpierw jeszcze kilka słów wstępu – jakby ktoś nie wiedział, czym jest Porsche 911. Obecnie to flagowy model Porsche, który pozostał wierny swojej konstrukcji i od początku swojej historii ma 6-cylindrowy silnik typu boxer umieszczony za tylną osią. Układ podobny jak w starym Garbusie – stąd właśnie niektórzy mówią o 911 jako o odpicowanym Volkswagenie. Jednak pomimo pozornego braku zmian historia tego modelu jest dość ciekawa i wcale nie taka prosta, jak może się wydawać. A teraz do rzeczy.
Porsche 911 (1964 - 1989)
Pierwsza generacja Porsche 911 nazywana jest… Porsche 911. Wynika to z faktu, że 911 nie było jakąś piękną nazwą związaną z wyjątkowym miejscem lub terminem. C’mon – mówimy o niemieckim wozie, tak czy nie? 911 to po prostu nazwa kodowa tego auta, którą zastosowano również jako nazwę handlową. Super, nie?
W każdym razie – 911 było następcą 356, czyli de facto pierwszego modelu Porsche – i 356 można faktycznie nazwać odpicowanym Garbusem – korzystało z tego samego silnika, ale dzięki niższej masie i lepszej aerodynamice było od niego sporo szybsze. Inna sprawa, że 356 to był nieco inny (czytaj: tańszy) rodzaj auta sportowego od 911 – a to oznacza, że gdy nastąpiła zmiana pokoleń to narodziły się dwa samochody – Porsche 911 i Porsche 912, czyli to samo, ale z silnikiem 4-cylindrowym przejętym z prosto z 356. Oraz odważnikiem w tylnej części pojazdu, by wyrównać masę układu napędowego.
Warto też wspomnieć, że 911 miało nazywać się 901, ale Peugeot zgłosił zastrzeżenia co do takiego nazewnictwa – wszak to francuska marka miała wyłączne prawo do stosowania 3-cyfrowych nazw z 0 w środku. I właśnie dlatego z 901 zrobiło się 911. Najciekawszy w tej anegdocie jest fakt, że z fabryki Porsche zdążyło wyjechać kilkadziesiąt egzemplarzy modelu 901 zanim nastąpiła zmiana nazwy. I właśnie te najwcześniejsze egzemplarze są obecnie jednymi z tych najdroższych, niekoniecznie dlatego, że są najlepsze – raczej dlatego, że są najrzadsze.
1964-1966: znaczek na tylnej klapie i desce rozdzielczej jest napisany kursywą – zielone napisy na zegarach.
1967: jedyna zmiana to font znaczka 911 – od teraz napisany jest prostym kanciastym fontem i znajduje się pośrodku tylnej klapy, nie na boku – zmieniono także ilość śrub mocujących klakson – z czterech do dwóch. Wtedy też zadebiutowała mocniejsza odmiana 911 S i kultowe już felgi Fuchs. Napis Porsche na tylnej klapie także uległ zmianie i od teraz składa się z osobnych liter, bez łączników jak we wcześniejszych egzemplarzach.
1968: Ostatni rok produkcji wersji z krótkim rozstawem osi. Co ciekawe, zmiana rozstawu osi nie zmieniła ogólnej długości samochodu, ale za to poprawiła prowadzenie. Zmienił się także wzór tylnych świateł i kolor zegarów – od teraz nie były zielone, a czarne z białymi oznaczeniami. W autach z rynku USA pojawiły się także odblaski na błotnikach przednich i tylnych. Klamki też uległy zmianie i dostały dodatkowe plastikowe elementy, by zapobiec przypadkowemu otwarciu drzwi.
1969: Pierwszy rok produkcji Porsche 911 z długim rozstawem osi – okrągła zaślepka zawieszenia nie znajduje się teraz tuż przy nadkolu, tylko jest od niego oddalona o kilka centymetrów. W tym roku kończy się także sprzedaż modelu 912, a oświetlenie uległo zmianie w celu wkomponowania wymaganych w USA odblasków.
1970 – 1971: kolejna zmiana klamek, tym razem definitywna – ta część była stosowana aż do końca generacji 964, z tym że zmieniał się ich kolor – na początku były chromowane, a potem malowane na czarno. W 1970 zwiększyła się też pojemność silnika z 2.0 do 2.2 litra – pierwsze egzemplarze z większym silnikiem miały naklejki na tylnej szybie (bardzo ładne swoją drogą).
1972: zmieniono kształt lusterek bocznych – od teraz nie są okrągłe, a kwadratowe. Pojawiła się także niewielka klapka na prawym tylnym błotniku, która służyła do uzupełniania oleju silnikowego (wlew paliwa był w przednim błotniku) – niestety tylna klapka często powodowała konfuzję u niedoświadczonych mechaników, którzy dolewali tam paliwa, niszcząc w ten sposób silnik.
1973: konfundująca klapka w tylnym błotniku zniknęła. W tym roku zmienił się też kolor znaczków i kratek przy przednich reflektorach z chromowanego na czarny (UWAGA: zdarzały się egzemplarze, które miały jeszcze chromowane elementy). W wersjach oznaczonych Carrera pojawiło się szersze nadwozie i spoiler na tylnej klapie – reszta gamy nadal miała normalne, wąskie błotniki i gładką klapę.
1974: zmianie ulega kształt zderzaków – od teraz są plastikowe z charakterystycznym, gumowym “akordeonem” – wynika to z amerykańskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa. Wraz ze zderzakami przednia maska także zmienia kształt i od teraz jest odrobinę krótsza niż wcześniej, a przednie kierunkowskazy nie są już pod światłami, a zintegrowane ze zderzakiem. W 1974, po raz pierwszy w historii 911, pojawia się też blenda pomiędzy tylnymi światłami.
Uwaga: Porsche 911 wyprodukowane od 1974 określa się nazwą “G-Modell”. To ciągle ten sam samochód, ale niektórzy używają innej nazwy, by odróżnić auta z plastikowymi zderzakami od tych z chromowanymi.
1975: w odmianach Carrera na tylnej klapie pojawia się większy spoiler, tzw. “whaletail” zamiast wcześniejszego “ducktail”. Debiut ma także odmiana Turbo, a lusterka boczne są lakierowane na czarno, a nie chromowane.
I teraz proszę się skupić, bo to jest ważne. Oznaczenie 930 stosuje się tylko dla odmiany Turbo. Czyli każde 911 Turbo to 930, nie było 930 bez turbo. Dodatkowo 930 miało większy tylny spoiler (tym razem nazywał się “teatray tail”) oraz jeszcze szersze błotniki (przednie i tylne). I 930 zawsze miało te elementy – nie było opcji zamówić wąskiego Turbo bez spoilera. W 1980 Turbo wypadło z amerykańskiej gamy 911, ale nadal można było zamówić bazową Carrerę z zawieszeniem, hamulcami i nadwoziem Turbo, ale bez turbo, tzw: “Turbo look”.
1976 – 1977: zmienia się kształt lusterek bocznych oraz ich barwy – tym razem mają kolor nadwozia samochodu. Ten kształt lusterek stosowany był aż do 1992 roku.
1978 – 1983: od teraz każde Porsche 911 musi mieć dwa lusterka boczne (prawe i lewe), co we wcześniejszych latach było opcjonalne. Szerokie błotniki tylne są od teraz seryjne w każdym aucie – nie są już charakterystyczne tylko dla Carrery. Turbo nadal ma najszersze błotniki w gamie – oraz intercooler, którego nie było przed rokiem 1978.
Kolejna ważna adnotacja – w latach 1978-1983 Porsche 911 nie przechodziło zmian, bo miało zostać zastąpione przez model 928, czyli auto o zupełnie innej konstrukcji. Zamiast chłodzonego powietrzem boksera umieszczonego z tyłu, 928 miało chłodzone cieczą V8 umieszczone z przodu. Oczywiście finalnie nic z tego nie wyszło, bo pomimo braku zmian, 911 sprzedawało się lepiej niż nowsze 928.
1984 – 1985: od teraz światła przeciwmgłowe nie wystają z przedniego zderzaka, a są w niego wkomponowane. A debiutujące w 1978 roku 911 SC zmienia swoją nazwę na Carrera 3.2. Od tego momentu wszystkie 911 to Carrera, a nie tylko wersje o podwyższonych osiągach – dlatego to właśnie Turbo jest na szczycie gamy.
1986: Zmienia się deska rozdzielcza, co można poznać po kratkach nawiewu – od teraz są prostokątne i ustawione prosto, a nie w dół. Odmiana Turbo wraca na amerykański rynek.
W 1986 debiutuje Porsche 959, które w domyśle miało być nową wersją 911 pozycjonowaną powyżej Turbo, ale ze względu na wprowadzone zmiany uznano, że nazwanie tego auta 911 będzie niewłaściwe – stąd 959, a nie na przykład 911 Turbo Carrera RS, czy cokolwiek. Pomimo faktu, że 959 było szaleńczo drogim wozem, to technologia opracowana specjalnie dla tego modelu potem pomogła opracować 911 generacji 964.
1987 – 1989: Zmieniła się skrzynia biegów – co można poznać po mieszku lewarka. Wcześniej był krótki, sięgający mniej-więcej do połowy wajchy, od tego roku sięga aż do samej gałki. Przy okazji zmiany skrzyni, zmienił się też sposób wrzucania wstecznego biegu: wcześniej był poniżej piątki (w miejscu “szóstki” w nowoczesnych autach), a od 1987 jest po lewej od jedynki, jak w sporej części innych aut. W 1989 odmiana Turbo również dostała nową skrzynię 5-biegową zamiast wcześniej stosowanej “czwórki”. Zmienił się także napis “Porsche” na tylnej blendzie – z czarnego na czerwony. Tak, to nam daje czerwony napis na czerwonej blendzie, a o co chodzi?
Historia pierwszej generacji 911 jest wybitnie ciekawa – szczególnie, jeśli weźmiemy pod uwagę najciekawsze wersje tego auta:
Porsche 912: 911 z silnikiem z 356 – słabsze i wolniejsze, ale co najważniejsze – dużo tańsze niż odpowiednik z 6-cioma cylindrami. Niektórzy twierdzą też, że 912 prowadziło się lepiej ze względu na lżejszy silnik. Szkoda tylko, że Porsche i tak montowało ciężarki z tyłu…
Porsche 959: teoretycznie 959 nie jest 911 ale nadal mocno na nim bazuje, więc możemy uznać je za konstrukcję pokrewną. Inna sprawa, że to chyba jedyny superwóz z biegiem terenowym i srebrną skórzaną tapicerką.
Porsche 935: najbardziej ekstremalna wersja wyścigowa Porsche 911. Ma płaski nos bez wystających świateł, od którego wzięły się drogowe 911 „Flachbau”, a ze względu na długi tył nosi przydomek „Moby Dick”.
Porsche 911 964 (1989-1994)
W 1989 roku debiutuje kolejna generacja 911, która tym razem ma oznaczenie kodowe 964. Tak, to właśnie udowadnia, że Niemcy mają problem z liczeniem, bo to logiczne, że po 911 przychodzi 964. Anyway, 964 jest pierwszą dużą zmianą konstrukcyjną w historii Porsche 911, ponieważ zmienione zostało aż 85% części.
Co ciekawe w 1989 roku, czyli w momencie debiutu 964 można było kupić tylko napędzaną na wszystkie koła Carrerę 4. Potem w roku 1990 doszła napędzana na tylko na tylne koła Carrera 2.
W 1991 zadebiutowała odmiana Turbo. Z tym, że 964 Turbo miało silnik z poprzedniego 930, dlatego, że nowy dla 964 silnik 3,6 litra źle znosił doładowanie. Dopiero w 1993 roku nastąpiła zmiana silnika i Turbo otrzymało nowoczesne 3.6 zamiast starego 3.3 litra. Pod koniec produkcji 964 Porsche zostało 90 kompletnych nadwozi 911 Turbo, które zostały sprzedane jako specjalna edycja o nazwie Turbo S, dostępna zarówno z normalnym przodem, jak i płaskim (Flachbau).
Ciekawie zaczęło się natomiast robić w 1992 roku, kiedy na rynku pojawiła się ultra-lekka i ultra-szybka odmiana Carrera RS, która była drogowym odpowiednikiem wyścigowych 911 z tamtego okresu. Takie GT3 RS wśród 964. I co ciekawe, dostępny był pakiet Touring, który podobnie do obecnego GT3 Touring powodował, że samochód był łatwiejszy w codziennym użytku.
Warto też wspomnieć o kilku specjalnych odmianach 964:
911 30th Anniversary C4: powstała, by uczcić 30 urodziny 911. Miała szerokie nadwozie z Turbo i układ napędowy z Carrery 4 z wolnossącym silnikiem.
911 Speedster: Odmiana bez dachu i z niższą przednią szybą; powstało 800 sztuk, z czego 641 z nich miało poszerzone nadwozie znane z wersji Turbo.
911 Turbo S Flachbau: najmocniejsze 911 swoich czasów, z frontem z płaskimi światłami inspirowanymi wyścigami oraz modelem 928.
Porsche 911 993 (1995-1997)
Porsche 911 o typoszeregu 993 to kolejny przykład na to, że Niemcy nie umieją liczyć. No bo jak inaczej wytłumaczyć ciąg liczbowy 911 – 964 – 993? W każdym razie – 993 było ostatnim 911 chłodzonym powietrzem. I było też pierwszą generacją 911 zbudowaną całkowicie od zera, co jest nieco śmieszne biorąc pod uwagę, że produkowane było tylko przez 4 lata.
Ale pomimo bardzo krótkiego okresu produkcyjnego to właśnie 993 jest najbardziej pożądane przez entuzjastów modelu, bo zapewnia klimat starych 911 oraz wnętrze i wrażenia z jazdy pozwalające używać go na codzień. Dodatkowo 993 najlepiej oddaje to, czym 911 powinno być – bryła jest czysta i posiada niewielką ilość ozdobników, jednak nadal wygląda jak 911.
Ciekawa sprawa wydarzyła się także z wersją Targa. Poprzednie generacje z takim nadwoziem miały zdejmowany panel dachowy z nieruchomą tylną szybą, co pozwalało mieć wiatr we włosach, a przy tym zapewniało sztywność auta z normalnym dachem. W przypadku 993 wersja Targa zmieniła formułę i od teraz tylko środkowy, szklany panel dachowy mógł automatycznie schować się pod tylną szybą – nosiło to nazwę “Greenhouse System”.
Pomimo krótkiego okresu produkcyjnego 993 także miało kilka wersji specjalnych, o których warto wspomnieć:
911 Turbo S: limitowana, mocniejsza wersja 911 Turbo przygotowana przez Porsche Exclusiv. Dostępna tylko w przedostatnim roku produkcji, setka pojawiała się na zegarach już po 3,6 sekundy.
911 Carrera RS: najszybsza odmiana z wolnossącym silnikiem – GT3 swoich czasów. Bardziej wymagający klienci mogli zamówić pakiet Clubsport, na który składała się między innymi klatka bezpieczeństwa.
911 GT2: specjalna edycja, zbudowana po to, by 993 mogło ścigać się w klasie GT2 – powstało 57 samochodów drogowych. Co ciekawe, na tylnej klapie widniał znaczek “GT” a nie “GT2”. I nie – na obrazku nie znajduje się egzemplarz zmodyfikowany przez Nakai San z RWB – nitowane poszerzenia z kompozytów to robota Porsche.
Modelami chłodzonymi cieczą zajmiemy się później...
…a to dlatego, że już ten wpis i tak jest bardzo długi i nie chciałbym, żebyście stracili zainteresowanie w połowie – znaczy pewnie i tak znudziło Wam się gdzieś w okolicach roku 1972, ale nie chciałbym zanudzić do reszty garstki osób, które zostały do końca. Swoją drogą gratuluję wytrwałości.
Podsumowując – historia chłodzonych powietrzem 911, czyli tak zwanych luftgekuhlt jest od sasa do lasa, bo jak inaczej mogę nazwać nazwy generacji idące tak: 911 – 964 – 993? A pośrodku było jeszcze 930, 959 czy 935!
To dopiero jest typowy, niemiecki porządek rozgardiasz. No nic to – widzimy się w następnym wpisie, ale zapiszcie sobie ten na wszelki wypadek, jakbyście kiedyś musieli rozpoznać rocznik starego 911.
