Co do zasady, samochody muszą być ładne. Tutaj było inaczej.
Jest obecnie taki trend, szczególnie wśród motoryzacyjnych malkontentów, że samochody projektują księgowi. Nie do końca jest to prawda, bo zaufajcie mi, gdyby księgowym dać 100% wolności w projektowaniu samochodu to wyszłoby coś w rodzaju Toyoty Probox tylko jeszcze bardziej bezpłciowe. Nie wiem czy tak się da, ale księgowi na pewno znaleźliby sposób – wszystko w imię redukcji kosztów.
Jako, że obecnie żaden samochód (oprócz Toyoty Probox) nie wygląda jak Toyota Probox, to chyba możemy ze stuprocentową pewnością stwierdzić, że samochodów nie projektują księgowi.
Możemy jednak stwierdzić, że obecnie do projektowania samochodów na pewno przykładają ręce księgowi. I nie wiem dlaczego ten fakt jest oburzający. Były takie firmy, na przykład TVR, gdzie księgowi nie mieli wstępu i zwykle kończyło się to bankructwem. Owszem, gdy firma działała to produkowała najbardziej szalone samochody jakie się dało – na przykład TVR Sagaris, ale brak księgowych oznaczał, że inżynierowie mogli robić co im się żywnie podoba nie patrząc na koszty. Finał zawsze był ten sam – bankructwo.
I nie wiem jak Wy, ale ja wolę gdy marka istnieje i produkuje samochody, w których swoje ręce maczają księgowi, niż gdy marka nie istnieje i żadnych aut nie produkuje. Duh.
A co z inżynierami?
No na tych to się zwykle nie narzeka. W każdym razie prasa tego nie robi – ja mam powody. W dużym skrócie – z powodu idiotycznego umieszczenia mocowania poduszki silnika musiałem wymienić cały silnik w moim Audi. Muszę jednak pamiętać, że to była jedyna awaria tego samochodu, więc chyba nie ma tragedii…
…a o czym my tu… A no tak! Inżynierowie. Prasa na nich nie narzeka – wręcz przeciwnie, zwykle cieszy się, że dzięki nim samochód jest ustawiony w taki sposób by świetnie się prowadził, dobrze wybierał nierówności oraz był cichy i przestronny. Generalnie jeśli auto robi coś dobrze to jest zasługa inżyniera, a jeśli robi coś źle to wina spada na księgowych. Taki już ten świat jest.
Ale chyba nikt nigdy nie powiedział, że lepiej by inżynierowie nie brali się za projektowanie samochodów. Z resztą nikt by się nie odważył wysnuć takiej tezy bo przecież idol wszystkich mercedesiarzy Bruno Sacco był co do zasady inżynierem. Mimo to samochody za które był odpowiedzialny są obecnie uznawane za kultowe i szanowane. Nawet te późniejsze z nich takie jak E-klasa W210 czy ML W163 cieszą się pewnym uznaniem na zlotach. Szczególnie jeśli nie są jeżdżącą kupą rdzy.
Były też inne przypadki
I co ciekawe, te najbardziej znane pojawiły się u głównego rywala Mercedesa czyli BMW. Pierwszym było oczywiście BMW serii 3 E30 Touring, czyli pierwszy przypadek nadwozia kombi w “trójce”. Był to typowy przykład gdy potrzeba była matką wynalazków, bo inżynier BMW – i posiadacz BMW E30 sedan – Max Reisböck postanowił przerobić swojego sedana na kombi w celu zwiększenia praktyczności tego auta. Legenda głosi, że gdy Max przyjechał swoim wynalazkiem do firmy, to zgłosił się do niego któryś z szefów BMW i zapytał jak to zrobił. Resztę historii znacie – od E30 wersja nadwoziowa Touring została stałym elementem gamy Serii 3. Dodam tylko na marginesie, że w E30 Touring było mocno widać jak bardzo ta wersja nie była w planach – tylne światła dzielone były z resztą nadwozii, a to oznaczało, że mocno wcinały się one w otwór załadunkowy, który swoją drogą był dość mały i wysoko umieszczony. No ale mniejsza z tym, w E36 już było to wykonane lepiej.
Drugi przypadek jest o wiele ciekawszy, bo niewielu o nim wie, a jeśli ktoś o nim wie, to znaczy jest nerdem. Jak ja.
Jest on częścią rodziny BMW E36
Na pewno kojarzycie BMW E36, zimowego wojownika, króla osiedli, sułtana taniego driftu i pana osiedlowego szpanu. I na pewno wiecie w jakich wersjach nadwozia on występował, ale na wszelki wypadek przypomnę: sedan, coupe, kabriolet i kombi (Touring). Dodatkowo, E36 można było kupić w odmianie Compact, ale była to przedziwna hybryda rozwiązań znanych z E36 oraz poprzednika – E30. Dodatkową ciekawostką jest fakt, że E36 Compact dostał swoje własne drzwi – nie dzielone z innymi wersjami nadwoziowymi – drzwi oraz swój własny typoszereg – E36/5.
Ale “Kompota” należy zapamiętać z jeszcze jednego powodu. Otóż, na bazie E36/5 powstał jeszcze jeden model BMW, który kojarzyć mogą nie tylko fani motoryzacji ale także fani Jamesa Bonda.
Chodzi oczywiście o BMW Z3
Tak, Z3 należy do rodziny E36, a technicznie najbliżej mu do pogardzanego przez fanów Compacta. Konkretnie Z3 z nadwoziem otwartym nosi typoszereg E36/7 (Coupe to E36/8) i jest bardzo szanowane przez fanów BMW. To bardzo zgrabny roadster, który przyjemnie się prowadzi, a jeśli trzeba nadaje się także do zadawania szyku na miejskim bulwarze. I warto zauważyć, że ma bardzo dobre proporcje z niską i długą linią maski, czego nie można powiedzieć ani o Mercedesie SLK ani o Audi TT, które choć kosmiczne to nie ma najlepszych proporcji. Inną sprawą jest fakt, że Z3 jest o wiele bardziej konwencjonalne niż poprzedzający je model Z1 oraz tańsze niż wprowadzony chwilę później model Z8.
Na początku swojej produkcji Z3 było dostępne tylko w nadwoziu roadster z otwieranym, miękkim dachem. Problem w tym, że nadwozia tego rodzaju mają jedną potężną wadę, której często nie da się tak po prostu usunąć – szczególnie jeśli model nie jest z marszu projektowany jako kabriolet. A przypominać chyba nie muszę, że Z3 bazuje na platformie sedana. No właściwie to dwóch, bo przednie zawieszenie jest z E36, a tylne z E30, ale wiecie co mam na myśli. Z3 nie jest czystej krwi roadsterem jak Mazda MX-5 lub Honda S2000, a to oznacza, że w jego konstrukcji jest mnóstwo kompromisów – w końcu zbudowana była z myślą o nadwoziu z dachem. Oznacza to, że jest Z3 jest stosunkowo miękkie i nawet nie chodzi o resorowanie, a raczej o samo nadwozie, które wygina się na nierównościach i podczas agresywnego pokonywania zakrętów.
No więc inżynierowie zaczęli grzebać
Wracamy do tematu inżynierów, bo Ci jak zwykle, nie potrafią przestać grzebać gdy coś ich dręczy. Tym razem dręczył ich fakt, że Z3 Roadster był zbyt mało sztywny. Problem w tym, że centrala BMW uznała rozwój Z3 za zakończony i nie było potrzeby kombinowania nad utwardzeniem samochodu. Był wypuszczony na rynek, teraz niech tylko zarabia mamonę. Tylko uwaga żeby przypadkiem nie podciął sprzedaży BMW Serii 3 Kabriolet. Ale oprócz tego brak zmartwień. Zresztą, oba te modele kierowane były do nieco innej grupy odbiorców – E36 z otwartym dachem miało 4 miejsca, a Z3 tylko dwa.
Inżynierowie jednak nie odpuszczali i siedzieli po godzinach kombinując nad Z3 i próbując rozwiązać problem braku sztywności tego samochodu. Dodawanie wzmocnień podłogi niespecjalnie cokolwiek dawało, bo już były dodane i dodanie kolejnych zwiększyłoby masę bez realnych korzyści.
Rozwiązanie było jedno - dodanie dachu
Jakkolwiek dziwne by się to nie wydawało, jedynym logicznym sposobem na poprawienie wad roadstera było dodanie do niego dachu i zrobienie z niego coupe. No więc zaangażowani w projekt inżynierowie to właśnie zrobili – dodali do Z3 dach, co spowodowało, że samochód stał się – i teraz uwaga – 2,7 raza sztywniejszy. Różnica była diametralna i odczuwalna praktycznie od razu po zajęciu miejsca za kierownicą. I nawet nie trzeba było jeździć szybko, już podczas normalnej jazdy było czuć zmianę w zachowaniu auta.
Centrala BMW nie była jednak z tego pomysłu zadowolona. Nie tylko dlatego, że wprowadzenie do produkcji dodatkowego nadwozia generowałoby koszty, ale też dlatego, że dodatkowe coupe w gamie mogłoby zagrozić sprzedaży serii 3 coupe.
Mimo niechęci zarządu ostatecznie udało się przeforsować BMW Z3 Coupe do produkcji. Problemy były dwa. Pierwszy jest taki, że ze względu na ograniczony budżet tylna część nadwozia opracowana na prędce przez inżynierów została praktycznie bez zmian co oznaczało, że nie była ona piękna. Albo inaczej – zamiast opływowych linii godnych stylowego coupe, tył Z3 Coupe kojarzył się bardziej z… kombi. Drugi problem jest taki, że aby dodatkowo ograniczyć koszty produkcji Z3 Coupe było dostępne tylko z najszerszymi oferowanymi w Z3 błotnikami. Bo tak, Z3 Roadster był dostępny z kilkoma różnymi szerokościami błotników:
Najwęższe nadwozie Z3 dostępne było tylko w odmianach z silnikami 4-cylindrowymi o pojemności 1.8 i tylko w egzemplarzach przed liftingiem. Dość rzadki widok, bo kto o zdrowych zmysłach zamawiałby Z3 z najmniejszym silnikiem.
We wszystkich innych wersjach silnikowych występowało delikatnie szersze nadwozie. I naprawdę nie wiem jak, bez zaglądania pod maskę, bylibyście w stanie określić które jest które. Różnica bowiem wynosi około 2,5 centymetra.
Ostatnie, najszersze nadwozie zarezerwowane było tylko dla dwóch wersji: Z3 M Roadster oraz każdego egzemplarza Z3 Coupe – Bez względu na silnik. To nadwozie było ponad 8cm szersze niż w egzemplarzach z silnikami 1.8.
Warto jednak zaznaczyć, że Z3 Coupe występowało tylko w najmocniejszych odmianach silnikowych znanych z otwartego Z3. To znaczy, że o ile w kabriolecie dostępne było 11 wersji silnikowych: trzy czterocylindrowe (1.8, 1.9 i 1.9i) oraz sześć sześciocylindrowych (2.0, 2.2i, 2.3, 2.5i, 2.8, 3.0i) oraz trzy silniki dla wersji M – wszystkie rzędowe, sześciocylindrowe o pojemności 3.2 litra różniące się mocą. O tyle w coupe dostępne były tylko odmiany 2.8, 3.0i oraz M-Power. Nic słabszego.
Była jeszcze kwestia marketingu
Centrala BMW nie była fanem pomysłu posiadania w gamie dwóch coupe skierowanych na tego samego klienta – bo Z3 Coupe i najmocniejsze odmiany serii 3 coupe były podobne w charakterze. Szczególnie odmiana Z3 M Coupe była wyjątkowym wrzodem na tyłku u dyrektorów, bo bardziej zależało im na sprzedaży “trójki” niż jakiegoś wymyślatego roadstera z dorobionym naprędce dachem.
Rozwiązanie było proste: na marketing Z3 M Coupe wydano całe… 0 dolarów. Jak ktoś wiedział, że coś takiego może sobie kupić to wiedział. Jak nie wiedział to… jego strata. Lub też nie, to zależy jak bardzo zależało mu na tylnej kanapie obecnej w M3. Inną sprawą jest fakt, że BMW aktywnie robiło wszystko, żeby przypadkiem Z3 M Coupe nie było szybsze niż M3 – instalowało dyfry o dłuższych przełożeniach, zmieniało moc, gmerało w skrzyni biegów – cokolwiek byle tylko M3 było na szczycie.
Entuzjaści wiedzieli jednak jak nietypowym modelem jest Z3 M Coupe, więc jeśli ktoś mógł sobie na takie auto pozwolić i nie zależało mu na legendarnym już znaczku “M3” to kupował Z3 M Coupe.
Z perspektywy czasu Z3 M Coupe było dobrym zakupem
Nawet nie chodzi o to, że był to wybitny samochód – chociaż był, szczególnie egzemplarze wyprodukowane w latach 2001-2002 wyposażone w silnik z M3 E46. Chodzi o to, że był to samochód unikalny. BMW – oraz nikt inny tak na dobrą sprawę – nie zbudował już nigdy później takiego samochodu. To znaczy były sportowe coupe na bazie kabrioletów, na przykład następca Z3 czyli model Z4 doczekał się odmiany Coupe, ale tylko Z3 Coupe ma tak dziwną sylwetkę.
Gdyby Z3 Coupe projektowane było przez kogokolwiek kto się na tym zna na pewno nie byłoby tak unikalne i poszukiwane na rynku wtórnym. Ale jako, że za wygląd tego auta odpowiadali tylko i wyłącznie inżynierowie to finalnie bryła jest… no cóż – myślę, że slangowe określenie na ten samochód czyli “Clownshoe” (but klauna) jest wystarczająco opisujące.
Gdy Z3 Coupe było nowe było uznawany za dziwne. Dziś jednak jego wygląd jest jeszcze dziwniejszy, bo już absolutnie nikt nie ma złudzeń, że kiedykolwiek coś podobnego na szeroką skalę. Oznacza to, że w momencie gdy Z3 Roadster już dawno jest łatwo kupić w niewielkich pieniądzach o tyle Coupe jest ponad trzy razy droższe. A nawet nie mówimy tutaj o odmianach M, które są warte jeszcze więcej pieniędzy. Szczególnie jeśli chodzi o wersję z silnikiem z E46 bo to już jest rejon naprawdę szalonych kwot jak za E36 Compact z innym nadwoziem.
A dziś tylko chodzę i myślę o Z3 Coupe
Ceny tych samochodów wystrzeliły w kosmos, odmiany M to w ogóle paranoja, a ja nadal bardzo bym takie auto chciał. Zawsze mi się podobało, to był jeden z tych samochodów, o których wiedzieli tylko miłośnicy motoryzacji. Dla normalnego człowieka to auto wyglądało jak niewydarzony hatchback ze zbyt długim nosem. Albo samochód sportowy, do którego ktoś dokleił tył z kombi. Ale Ci, którzy wiedzą na co patrzą rozumieją jakim ewenementem jest Z3 Coup. Coś co nigdy już nie powstanie. Samochód zaprojektowany przez inżynierów nad którym nie siedział żaden projektant, a księgowi dostali palpitacji serca jak mieli go wliczyć w koszta.
A mimo to Z3 Coupe powstało. I mimo to Z3 Coupe ma grono fanów.