Bugatti EB110 to zapomniany fragment historii tej marki. Jeszcze nie Veyron, ale już nie Typ 37.
Zanim Bugatti Veyron złamało wszystkie granice, które kojarzyliśmy z supersamochodami i stało się najwspanialszym autem jakie młodziak mógł mieć na plakacie, jego poprzednik… zrobił to samo, ale 15 lat wcześniej.
Każdy zna numerki otaczające Veyrona i jego osiągnięcia – pierwsze seryjne auto z mocą ponad 1000hp, czasem do setki w okolicach 2,5 sekundy i prędkością maksymalną przebijającą 400km/h. Ten samochód był cudem inżynierii na kołach.
Niewielu jednak pamięta jego poprzednika
Marka Bugatti nie zaczęła się od Veyrona. To znaczy, tak, jej wielka sława i przebicie się do – nazwijmy to – popkultury, zaczęło się od Veyrona. Ale przed tym samochodem było jeszcze kilka modeli.
Były naprawdę klasyczne modele Bugatti. Samochody wyścigowe, ale zrobione z taką starannością i przywiązaniem do detali, że bliżej im było do dzieł sztuki niż środków transportu. Wystarczy powiedzieć, że rzędowe ośmiocylindrowe silniki Bugatti były wykonane z taką starannością, że nie potrzebowały uszczelek pod głowicą. Albo, że blok każdego z nich był ozdabiany przeróżnymi wzorami, pomimo, że całkowicie chował się pod nadwoziem.
Problem w tym, że w 1963 po śmierci Ettore Bugatti’ego marka zbankrutowała i przestała produkować jakiekolwiek samochody.
Bugatti było martwe aż to 1987 roku
Wtedy właśnie zostało wykupione przez Romano Artioli’ego… albo nawet nie wykupione, a wskrzeszone, bo Romano po prostu wykupił prawa do nazwy, a oficjalnie była to inna firma.
A właśnie, skoro już przy nim jesteśmy – sama postać włoskiego przedsiębiorcy Romano Artioli’ego jest dość ciekawa, bo wzbogacił się on zajmując się importem japońskich samochodów, by stać się w końcu pierwszym oficjalnym dystrybutorem Suzuki na rynek włoski. Potem nie tylko wskrzesił Bugatti, ale także zarządzał lotusem gdy powstawał pierwszy Elise.
Ale wróćmy do Bugatti.
Wskrzeszenie marki nie jest takie proste i sam Artioli tego nie zrobił – razem z nim pracowało dwóch innych włoskich geniuszy – Paolo Stanzani oraz Ferruccio Lamborghini. Tak, ten Ferruccio Lamborghini. Żeby było lepiej – założona przez to trio marka nie miała nazywać się Bugatti, a FerLa, od imienia i nazwiska założyciela marki Lamborghini. Historia pokazała, że ten pomysł nie spotkał się z aprobatą.
Wskrzeszone Bugatti zbudowało jedno auto
Ferruccio Lamborghini zawsze był miłośnikiem aut komfortowych, takich, które pomimo wysokich osiągów nadal prowadzą się delikatnie i nie męczą kierowcy. Dlatego przy okazji premiery Countacha odszedł on z założonej przez siebie firmy – ale to inna historia. Jego miłość do samochodów sportowych, których można używać na co dzień była jednak żywa, nawet po osieroceniu swojej marki.
Dlatego Ferruccio Lamborghini wpadł na pomysł, by jego kolejny supersamochód maksymalnie zbliżył się do rajdówek z grupy B – to znaczy, był podobnie szybki i uniwersalny, ale łatwy w prowadzeniu, komfortowy i wykonany doskonale spasowanych elementów wykonanych z wysokiej jakości materiałów. Ta wizja samochodu spodobała się Romano Artioli’emu oraz Paolo Stanzani’emu, bo faktycznie, taki rodzaj samochodu wydawał się najlepszym co można było w tamtym czasie stworzyć.
Hej, a Porsche 959…?
Cicho siedź!
Ale Por…
Powiedziałem, siedź cicho!
Dodatkowym kryterium było zrobienie show
I nie chodzi tutaj tylko o absolutnie szaloną imprezę, którą wyprawiono przy okazji premiery tego samochodu – a serio, to co odwalił Artioli było tak wywalone w kosmos, że to głowa mała, brakowało tylko kokainy i panienek… ah, panienki i kokaina też były? No cóż nie mam więcej pytań. Poważnie mówię – przy okazji premiery nowego Bugatti Artioli zablokował pół Paryża, żeby przewieźć ogień ze starej do nowej fabryki siedziby Bugatti. Jakby to powiedział mój przyjaciel: to było Fakin Insejn.
Ważniejszą, z punktu widzenia entuzjastów, cechą nowego Bugatti były jednak osiągi. A obiecane było dużo. Ponad 550hp, napęd na 4 koła i poczwórnie turbodoładowane V12 o pojemności 3.5 litra oraz najwyższa wśród aut seryjnych prędkość maksymalna. Sza-leń-stwo.
Nowy model nazywał się Bugatti EB110
I podobnie jak w przypadku modeli Bugatti za które odpowiedzialny był Ettore, tak i tutaj wszystko musiało być robione bezpośrednio przez wskrzeszoną firmę. Tak więc silnik był autorski, wnętrze również i wszystkie inne komponenty też. A to, że samochód zaprojektowany był przez Bertone, a na niektórych elementach były dokładnie widoczne logo innych producentów… Znacie powiedzenie z kocią mordą.
Nazwa EB110 nie była może najbardziej wpadającą w ucho nazwą w historii, ale miała ona swoje znaczenie. Skrót EB oznaczał Ettore Bugatti (to założyciel marki), a liczba 110 oznaczała jego 110 urodziny. Ettore urodził się w roku 1881, więc w momencie premiery auta (rok 1991), faktycznie minęło 110 lat. Sprytnie to wymyślili, a na pewno lepiej niż Ferrari, które model oznaczający 50-lecie marki (F50) wypuściło w 48 urodziny, ale mniejsza o to.
Był tylko jeden problem
Planując premierę EB110 Bugatti idealnie trafiło w… krach na giełdzie. Co to oznaczało? A no tyle, że klienci nie byli zbyt chętni na wydanie kilkuset tysięcy dolarów na samochód marki, która dopiero wstawała z grobu i nadal nie było wiadomo czy pociągnie dłużej niż kilka lat.
Spoiler Alert: nie pociągnęła. Ze względu na masywne koszta wyprodukowania EB110 oraz niewyobrażalną cenę Bugatti tak szybko jak powstało tak się zwinęło. Finalnie z fabryki wyjechało 139 egzemplarzy tego auta i jeśli wierzyć recenzentom to jakość ich wykończenia bardziej przypominała samochody typu kit-car niż faktyczne superauta.
Wielka szkoda, bo potencjał był ogromny.
Bugatti EB110 - silnik
Tutaj kończy się część historyczna, a zaczyna część mechaniczna, która w mojej opinii jest równie ciekawa i równie szalona.
Silnik napędzający Bugatti EB110 to V12 o pojemności 3,5 litra, które zostało wyposażone w 4 turbiny. Tak, 4. Nie, Veyron nie był pierwszy. Oprócz tego, silnik ten miał rozrząd DOHC oraz 5 zaworów na cylinder – w ramach ciekawostki dodam, że w historii motoryzacji był tylko jeden inny silnik, który miał turbo i 5 zaworów/cylinder i było to 1.8T produkowane przez koncern VAG.
Wracając do silnika V12 z Bugatti EB110. To był niezły kawał inżynierii. Oprócz tego jak skomplikowana to była jednostka pod względem technicznym, należy także zaznaczyć, że nie była słaba i pomimo turbodoładowania bardzo lubiła wysokie obroty. Podstawowa wersja tego silnika montowana w Bugatti EB110 GT generowała 550hp przy 8000rpm. Ośmiu tysiącach obrotów! Przypominam, mamy rok 1991, a ten silnik nie tylko ma 4 turbo, ale też kręci się do szalonych prędkości obrotowych!
Ale spokojnie, Bugatti się dopiero rozkręcało – i to dosłownie. W 1992 roku zaprezentowano Bugatti EB110 Super Sport, które nie tylko było 200kg lżejsze niż podstawowa wersja GT (1620kg vs. 1418kg), ale też o ponad 50 koni mocniejsze. Tak, V12 rozwijało tam 603hp przy 8250rpm. Ponownie przypomnę – mamy rok 1992.
Niezależnie od wersji, V12 Quad-Turbo było łączone z 6-biegową manualną skrzynią biegów i napędem na wszystkie 4 koła. Obecnie taki samochód to byłaby prawdziwa ekstraliga superaut, a w 1992? Nie wyobrażam sobie, jak szalony musiał być ten samochód.
Bugatti EB110 - osiągi
Zastawiacie się pewnie, jakie osiągi musiało mieć EB110 skoro miało tak odjechany silnik. To nie musicie się zastanawiać, bo już Wam mówię.
Zacznijmy od wersji GT. W testach przeprowadzanych przez prasę wyszło, że ten korzystający z 550-konnego silnika supersamochód dosłownie urywał głowy. Czas potrzebny na osiągnięcie pierwszej setki na prędkościomierzu wynosił 3,5 sekundy, kolejna setka pojawiała się po 14 sekundach. 14 sekund od 0 do 200km/h. Żebyście mieli porównanie – mój pierwszy samochód, czyli Citroen Saxo 1.4 w 14s osiągał pierwszą setkę, a EB110 GT miało już dwie na budziku. A to i tak był dopiero początek, bo ta wersja EB110 rozpędzała się do ponad 330km/h prędkości maksymalnej. Przypominam, szczytowym osiągnięciem polskich inżynierów w tamtym czasie był Polonez Caro.
Za wolno? No jeśli uważacie, że oczywiście, że za wolno, to dla was przygotowane było Bugatti EB110 Super Sport. Dodatkowe 50hp oraz zbicie masy o 200kg zdecydowanie poprawiło osiągi. Czas potrzebny na osiągnięcie pierwszej setki w EB110 SS to ledwo 3,3 sekundy, kolejna pojawiała się po 12,6s. Prędkość maksymalna? Dobre pytanie – odpowiedź jest jeszcze lepsza – Vmax wynosił ponad 350km/h. Przypominam, to był 1992 rok. Idę pozbierać mózg, bo mi właśnie wybuchł i rozsypał się po pokoju.
Obecnie takie osiągi nie robią wrażenia
Ale żyjemy w czasach, gdzie Hot-Hatche robią 0-100km/h w mniej niż 4 sekundy, a każdy kolejny samochód elektryczny, nawet jeśli to wielka limuzyna, osiąga ten wyczyn w mniej niż 2.
W 1991 roku sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Wtedy samochód uznawany był za dynamiczny – nie dychawiczny, a dynamiczny – gdy do setki rozpędzał się w mniej niż 20s. A tutaj wchodzi Bugatti, wywala drzwi z buta i robi setkę w 3,3 sekundy. Przecież ludzie słysząc takie osiągi zbierali szczęki z podłogi. A już nie mówię o silniku, który był totalnie kosmiczną technologią. Maserati miało 10 lat doświadczenia z układem BiTurbo w modelu BiTurbo (kreatywnie…), a Renault właśnie wprowadzało na rynek Safrane BiTurbo, które w salonach pojawiło się w 1993. A tutaj w 1991 Bugatti pokazuje supersamochód z CZTEREMA TURBO i zamyka wszystkim mordy.
Absolutnie się nie dziwię Michaelowi Schumacherowi, że w 1994 nabył nowe Bugatti EB110 SS. Swoją drogą, wcześniej miał 5-drzwiowego Escorta i od razu po nim kupił ten kosmiczny Supersamochód.
W 1995 Bugatti zbankrutowało
Nawet postać Michaela Schumachera pozującego obok swojego EB110 SS bez koszulki nie pomogła Bugatti przetrwać dłużej niż kilka lat. W 1995 roku odrodzone Bugatti zbankrutowało po wyprodukowaniu 139 sztuk EB110.
Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. Już w 1998 prawa do marki wykupił koncern VAG, by po raz kolejny spróbować tchnąć nowe życie w tę ekscentryczną markę – i tym razem zakończyło się to sukcesem, modelami Veyron i Chiron, a teraz Tourbillon.
Inną rzeczą jest firma B Engineering, która powstała powstała na zgliszczach projektu EB110. Ich samochód Edonis był bezpośrednim rozwinięciem Bugatti z 1991 roku, ale był jeszcze mocniejszy, jeszcze szybszy i… jeszcze brzydszy.
B Engineering Edonis zachował ramę pierwowzoru, ale silnik został rozwiercony do 3,75 litra, zamiast 4 turbo miał 2, a do tego moc wzrosła do okolic 700hp. Dodatkowo uproszczono układ napędowy rezygnując z napędu AWD na rzecz RWD czym obniżono masę o kolejne 70kg w stosunku do EB110 Super Sport.
Powstały dwie prototypowe sztuki Edonisa, ale B Engineering działało aż do 2023 roku oferując części do Bugatti EB110.
Ja wiem, że Bugatti EB110 jest dziwaczne...
…ale i tak niesamowicie mi się podoba. Jest zapomnianym rozdziałem wielkiej marki. To samochód, który pomimo kosmicznej technologii i urywających głowę osiągów jest w cieniu swoich następców. A według mnie niesłusznie. Owszem, obecnie raczej nie zdobędzie już wielkiej sławy, ale należy pamiętać, że marka Bugatti nie wzięła się znikąd. Że przed Veyronem również były modele Bugatti, które podobnie jak hiperauto z W16 również walczyły o koronę najszybszego auta świata.
EB110 niesamowicie dziwaczny wóz. Samochód, którego narodziny są tak dziwne jak niektórych protagonistów w Anime, ale podobnie jak oni – ten samochód również był niedoceniany i wspiął się na szczyt. Potem z niego z wielkim hukiem spadł i rozwalił sobie głupi ryj, ale to jest nieważne.