ivolucja.pl

Honda Prelude była wstępem… ale do czego właściwie?

Honda Prelude przez lata była marzeniem wielu tunerów… Obecnie ma powrócić. Ale czy jest jeszcze do czego wracać?

Honda Prelude, szczególnie późniejsze generacje, była samochodem uwielbianym przez osoby lubiące personalizować swoje samochody lub po prostu ceniące sobie stylowe podejście do życia. Niezależnie czy najbardziej w Hondzie Prelude lubiłeś dynamiczną linię nadwozia czy wolałeś wysokoobrotowe silniki VTEC lub może zależało Ci na wyśmienitych właściwościach jezdnych – w tym japońskim coupe na pewno znalazłeś coś dla siebie.
Owszem Prelude miała – przez wielu uważany za ten niewłaściwy – napęd na przednią oś, ale warto zauważyć, że była również mniej pretensjonalna niż jej konkurenci z logo BMW czy Nissana lub Toyoty. Prelude zawsze była bardziej stonowana, spokojna, a pozostałe coupe lubiły krzyczeć, że są szybkie i wyścigowe – a taki image nie każdemu musi przypaść do gustu. 

Nissany serii S miały o wiele bardziej sportowy image niż Prelude.

Jednak w roku 2001 Honda przestała produkować model Prelude, nie zastępując go żadnym innym autem. Oznacza to, że najmłodsze generacje tego stylowego coupe mają już prawie ćwierć wieku – tym bardziej więc interesującym jest fakt, że Honda ma w planach zbudować kolejną generację Prelude, której nawet przedstawiła już koncept.
Dziś więc prześledzimy historię Hondy Prelude, zastanowimy się co czyniło ją charakterystyczną przez lata oraz spróbujemy dowiedzieć się czy po niemal 25 latach nieobecności na rynku ten model ma jeszcze szansę zabłysnąć jak zrobił to w roku 1978 gdy debiutowała pierwsza generacja.

Honda Prelude I 1978-1982 (SN)

Emblemat "XXR" oznaczał najbardziej sportową wersję Prelude.

Nazwa Prelude oznacza tyle co preludium, wstęp. Nie należy jednak przywiązywać do tego większej wagi, bo pierwsza generacja “Prelki” nie zapoczątkowała nowego segmentu rynku, ani nawet nie była pierwszym autem sportowym Hondy – ten tytuł należy do S600 i S800 produkowanych w latach 1964-1970.
De facto Prelude była odpowiedzią na opisywaną przeze mnie jakiś czas temu Toyotę Celicę dlatego idei, którą reprezentowała Honda nie można uznać za świeżą czy nowatorską. Pomimo to pierwsza generacja dwudrzwiowej Hondy była chwalona przez recenzentów – co prawda korzystała ona z komponentów obecnych w Accordzie, ale platforma była opracowana specjalnie z myślą o Prelude. Oznaczało to, że ten stosunkowo niewielki samochodzik – 409cm długości – prowadził się wyśmienicie, a dzięki lekkiej konstrukcji i niewielkim silnikom spalanie również było na rozsądnym poziomie.
A właśnie, a propos silników. Do wyboru były dwie jednostki napędowe: pierwszą było 8-zaworowe 1.6 o mocy 80hp, druga była większa i miała pojemność 1.75, 12 zaworów (3 na cylinder!), dysponowała mocą 90hp – była także wyposażona w opracowaną przez Hondę technologię CVCC. Silniki te łączone były z trzema skrzyniami biegów: 5-biegowym manualem (w 1978!) lub 2-biegowym automatem o nazwie Hondamatic, który został potem zastąpiony 3-biegowym odpowiednikiem.
Pomimo stylowej karoserii, ekonomicznych silników i generalnie światowego sukcesu, pierwsza generacja Hondy Prelude nie cieszyła się zainteresowaniem w Europie, prawdopodobnie dlatego, że cenowo Honda była znacznie powyżej oczekiwań klientów. Warto jednak zaznaczyć, że wyprodukowano ponad 300 tysięcy egzemplarzy tego modelu z czego tylko około 40 000 trafiło na wewnętrzny, japoński rynek – reszta rozeszła się po całym świecie, głównie w Ameryce.

Polecam zwrócić uwagę na napis "Hondamatic" pod prawym tylnym światłem.

Ciekawostka: w USA, ze względu na ostrzejsze normy emisji spalin, silnik 1.8 musiał zostać osłabiony. I tak oto zamiast 90hp z silnika 1.8, legitymował się on mocą całych 72hp. Ja rozumiem, że to autko ważyło około 900kg, ale wyobrażam sobie również, że taka moc nie była wystarczająca. Mimo to Amerykanie bardzo się z tym modelem polubili.

Honda Prelude II 1982-1987 (AB, BA1, BA2, BA3, BA6, BB)

Czerwony egzemplarz ma silnik 1.8, a biały 2.0 - tak, da się to poznać.

Pierwsza generacja Prelude przekonała Hondę, że ten model ma rynkową przyszłość, a potencjalny następca może tylko poprawić wyniki sprzedażowe. No więc praktycznie od razu po wycofaniu Prelude I, na rynek weszła następna generacja o jeszcze bardziej odważnej stylizacji. Tam gdzie poprzednia generacja była ładna, choć stonowana, generacja druga była stosunkowo odważna i bardzo nowoczesna – powiedziałbym wręcz, że futurystyczna. 
Zmienił się jednak nie tylko wygląd, ale także idea stojąca za tym modelem. Od teraz Prelude nie miała być zwykłym ekonomicznym autkiem o stylowej karoserii tylko bardziej dojrzałym produktem o bardziej zdefiniowanym charakterze zahaczającym o coś co moglibyśmy nazwać “mini-GT”. 
Owszem Prelude nadal zachowała świetne właściwości jezdne, ale od teraz zamawiając ten model klient miał o wiele szersze pole do popisu przy wyborze opcji czy silników. W wielu lepiej wyposażonych wersjach elementy takie jak ABS (przez Hondę nazywany ALB), automatyczna skrzynia biegów czy aluminiowe felgi były standardem – w 1982 to były naprawdę godne podziwu elementy wyposażenia, szczególnie w samochodzie marki takiej jak Honda.
Entuzjaści kojarzą jednak Hondę nie z wybitnym wyposażeniem – chociaż i to się zdarzało – a raczej z wyśmienitymi jednostkami napędowymi, których huk odbijający się od ścian miejskiej dżungli słyszymy do dziś gdy młodzi ludzie robią objazd swoimi starymi Civikami wyposażonymi w wydech “Katanima” i zawieszenie “Diax Motorsport”. Ale my nie o tym, więc wróćmy do Prelude. Druga generacja tego modelu odpuściła sobie zupełnie silniki znane z poprzednika. Opracowany specjalnie z myślą o tym modelu silnik 1.8 został umieszczony w komorze silnika pod kątem, by linia maski mogła przebiegać niżej – dodatkowo, zamiast 90hp (lub dychawicznych 72), teraz miał on od 100hp na rynku amerykańskim aż do 125hp na rynku japońskim. Dodatkowo w ofercie był większy silnik 2.0, który w japonii był konstrukcją należącą do znanej serii B i rozwijał nawet do 160hp w wersji Si. Klienci mieszkający w USA i Kanadzie zostali jednak ponownie potraktowani jak… hm, powiedzmy, że niemiło, bo zamiast dynamicznego i naprawdę mocnego silnika B20, zaoferowano im 2.0 ale serii A, które dysponowało mocą 110hp. 
Dodatkowo należy zaznaczyć, że druga generacja Prelude przeszła drobny lifting.

1982-1985: Pierwsza wersja Prelude II, jej wyróżnikiem jest grill, który zwęża się w środkowej części nadwozia oraz delikatne przetłoczenie na dolnym elemencie otwieranych reflektorów.

1985-1987: Lifting był szczątkowy, ale dwie zmiany można zauważyć od razu. Po pierwsze od teraz reflektory nie mają przetłoczeń, a po drugie grill utrzymuje tę samą wysokość na całej swojej szerokości.

Ciekawostka: Pamiętacie jak pisałem, że jednostka o pojemności 1.8 była opracowana specjalnie do Prelude i była montowana pod kątem tylko po to, żeby obniżyć linię maski? No, to gdy przyszło do montażu silnika 2.0 pojawił się problem – mianowicie, był za wysoki, żeby zmieścić się pod maską. Tak więc egzemplarze z silnikiem 2.0 możecie poznać po charakterystycznym wybrzuszeniu po lewej stronie pokrywy silnika – wygląda to trochę jak w Hondzie CR-X lub Mitsubishi Eclipse.

Honda Prelude III 1987-1991 (BA3, BA4, BA5, BA7)

Prelude III to najładniejsza generacja tego modelu.

Trzecia generacja Prelude była ewolucją idei poprzedniczek. Samochód ten nadal nie miał tak silnych sportowych ambicji jak na przykład Celica czy Nissany serii S i bardziej skupiał się na komforcie podróżowania i stylu – warto jednak pamiętać, że pomimo to coupe ze stajni Hondy nie odpuszczało w temacie przyczepności. Z tego też powodu w trzeciej generacji Prelude zostało zastosowane kilka wyjątkowych na światową skalę rozwiązań, których celem było sprawienie, że samochód będzie jeszcze bardziej zwrotny i przewidywalny podczas szybkiej jazdy.
Pierwszym z tych rozwiązań był dyferencjał o ograniczonym uślizgu na osi przedniej – redukował on podsterowność w zakrętach, a także zmniejszał buksowanie kół podczas szybkiego ruszania z miejsca. Obecnie taki układ ma na przykład Honda Civic Type R, a podobne rozwiązania sterowane elektronicznie stosuje VW w Golfie GTi lub Hyundai w i30N. Drugie rozwiązanie, które zadebiutowało w Hondzie Prelude III to układ czterech kół skrętnych, zwany także 4WS (4 Wheel Steering). Był to układ realizowany całkowicie mechanicznie – działał on tak, że po obróceniu kierownicy o 140 stopni, wał wychodzący z przedniej przekładni kierowniczej przekazywał moc na tylną przekładnię kierowniczą skręcając tylne koła w kierunku przeciwnym do przednich. Bardzo ciekawa technologia, obecnie zdobywa ona coraz większą popularność lecz jest już stosowana elektronicznie, nie mechanicznie. Małą ciekawostką dotyczącą tego układu jest jego popularność – Honda zakładała, że mniej-więcej 30% sprzedanych Prelude będzie wyposażone w system 4WS, finalnie jednak około 80% klientów zdecydowało się na tę opcję. 
Silniki w trzeciej generacji Hondy Prelude były właściwie bardzo podobne do tych z poprzedniej z jedną tylko różnicą – z gamy wyleciało bazowe 1.8, od tego momentu wszystkie jednostki napędowe miały pojemność 2.0 i należały do serii B. Tak samo jak poprzednio mieszkańcy Ameryki Północnej zostali ograbieni z najmocniejszych wersji silnikowych i mogli zamówić tylko wersje o mocach 104, 135 i 140hp. Na pozostałych rynkach moc wahała się pomiędzy 114, a 150hp zależnie od wersji i konkretnego miejsca sprzedaży. Najlepsze wersje Japończycy zostawili jednak dla siebie, chodzi oczywiście o znaną z poprzedniej generacji wersję 160-konną, która zapewniała najlepsze osiągi.
Podobnie jak w poprzedniej generacji, Prelude III przeszła drobny lifting.

1987-1989: Wczesne Prelude charakteryzują się pomarańczowo-czerwonymi światłami tylnymi oraz większymi kloszami lamp w przednim zderzaku zachodzącymi z przedniej na boczną jego część.

1989-1991: Egzemplarze po liftingu miały biało-czerwone tylne lampy oraz mniejsze elementy świetlne w przednim zderzaku, które nie zachodziły już na jego boczną część.

Ciekawostka: w Japonii dostępne były dwie specjalne wersje Prelude: SiStates i SiTCV. Pierwsza powstała w ilości ok. 3000 egzemplarzy i korzystała ze specjalnie dla niej opracowanego silnika B21 łączonego tylko z automatem oraz systemem 4WD i ALB. Dodatkowo SiStates wzięło swoją nazwę z faktu wykorzystania – podobno – szerszego nadwozia opracowanego z myślą o USA. SiTCV wyróżniało się na tle SiStates kilkoma rzeczami: było wyposażone w kontrolę trakcji, miało silnik B20 zamiast B21, było oferowane z manualem oraz miało normalne dla rynku japońskiego nadwozie. 

Honda Prelude IV 1991-1996 (BA8, BA9, BB1, BB2, BB3, BB4)

Pamiętam czasy kiedy tych Prelude było jeszcze całkiem sporo.

Kolejna generacja Hondy Prelude i kolejna ewolucja tego samego schematu. Z resztą, w przypadku tego samochodu nie było nawet sensu udawać, że to prawdziwe auto sportowe. Owszem, Prelude IV nadal wyglądało jak milion dolarów (lub 155 milionów jenów), ale zdecydowanie nie nadawała się do dynamicznej jazdy. Z resztą, Prelude nie musiała już być typowym autem sportowym w gamie Hondy, od tego była Integra i NSX, tak więc zadaniem “Prelki” było bycie mini-GT oferującym komfort oraz przyczepność w zakrętach zamiast pełnego skupienia na frajdzie z szybkiego pokonywania zakrętów
Pomimo to Prelude IV zachowała honor i nadal oferowała znany z poprzednika system 4WS oraz dynamiczne jednostki napędowe. Tym razem jednak moc jednostek napędowych wyrównała się między rynkami i sytuacja, w której jakiś rynek dostałby silniki wyraźnie gorsze od pozostałych nie miała już miejsca. Tak więc każdy rynek dostał bardzo podobne jednostki serii F oraz H o pojemnościach 2.0 (F20, tylko Europa) 2.2 oraz 2.3 litra. Moc tych silników nawet w najsłabszych wersjach można określić jako “wystarczającą” – gamę na większości rynków otwierała wersja o mocy ok. 130hp, potem były mocniejsze wersje o mocach ok. 160 i 190hp. Japonia nie byłaby jednak sobą, gdyby nie zachowała największego skarbu tylko dla siebie i tak oto najmocniejsza wersja Si VTEC o mocy 200hp była oferowała tylko w Kraju Kwitnącej Wiśni. Cóż zrobić… Na pocieszenie zostaje nam informacja, że w większości wersji za dopłatą dostępna była tylna oś skrętna. Tym razem realizowana była elektronicznie, nie mechanicznie, ale to wciąż bardzo udany system.

źródło: Motorsport Images

Ciekawostka: Czwarta generacja Hondy Prelude pełniła dwukrotnie prestiżową rolę samochodu bezpieczeństwa w F1 podczas GP Japonii na torze Suzuka. Odbyło się to w roku 1992 i 1994. 

Honda Prelude V 1996-2001 (BB5, BB6, BB7, BB8, BB9)

Średnie było z tej Prelude auto sportowe, ale wygląda świetnie.

Generacja piąta to była do niedawna ostatnia Honda Prelude i raczej nic nie wskazywało na to, żeby miało się to zmienić. Producent zapowiedział jednak generację VI, ale nią zajmiemy się za chwilę.
W każdym razie, Prelude V. Honda miała już taki natłok aut sportowych lub po prostu o nadwoziu coupe/cabrio, że już naprawdę nie wiedziała co zrobić z Prelude. Ten model nie mógł być szybszy niż NSX, bardziej sportowy niż Integra oraz celować w młodszą klientelę niż CR-X Del Sol – dodatkowo nie mógł rywalizować z bardziej luksusowym Accordem i Legendem Coupe, ale z drugiej strony stał bardziej budżetowy Civic Coupe, któremu Prelude również nie mogła zabierać rynku. A nie mówię nawet o radykalnej S2000, której debiut zbliżał się wielkimi krokami. Tak więc jak widzicie, sama sytuacja rynkowa nie pozwalała Prelude rozwinąć skrzydeł w żadną stronę.
Nie ułatwiała tego nawet sama konstrukcja tego auta, która absolutnie nie nadawała się  do tego, by zrobić z Prelude typowe auto sportowe. Rozkład mas między osiami wynosił 63/37 (przód/tył) co oznaczało, że przód był zdecydowanie cięższy od tyłu. I tak, Honda próbowała temu zaradzić na wszelkie możliwe sposoby – nawet wymyśliła specjalny system ATTS, który podczas skręcania kierował moc na zewnętrzne koło i nadal stosowała skrętną tylną oś – ale nawet to nie było w stanie zamaskować problemów Prelude z rozkładem mas.
Jeśli chodzi o jednostki napędowe Prelude V odziedziczyła większość z nich po poprzedniczce. Różnic było niewiele, warto jednak wspomnieć o jednej – ta generacja otrzymała dwie wyjątkowe wersje: Type S i SiR Spec-S. Obie miały ten sam silnik H22 o mocy 220hp oraz poprawione prowadzenie – szkoda tylko, że były dostępne tylko w Japonii. Najbliższe tym wersją były produkowane na rynek australijski odmiany VTi-R oraz ATTS, które miały nieco mniej mocy – 212hp. Oprócz tych wersji gamę silnikową można uznać za bardzo podobną co w Prelude IV – moce pozostałych oferowanych silników wahały się od 133 do 200hp uzyskiwanych z pojemności od 2.0 do 2.2 litra.
Biorąc pod uwagę jak bardzo Honda nie miała idei na Prelude dziwnym jest fakt, że model ten miał lifting – z drugiej strony był tak homeopatyczny, że konia z rzędem temu kto wskaże więcej niż jedną wizualną różnicę między przedliftem a poliftem. Tę jedną różnicę Wam wskażę sam – podczas liftingu w 1999 roku, Prelude doczekała się… znaczka z nazwą modelu na grillu. Tyle. Oprócz tego delikatnie zmieniono niektóre lakiery oraz dodano 5hp w kilku wersjach silnikowych. Tyle.

Ten egzemplarz ma pełen pakiet Motegi, chociaż to nie jest edycja Motegi.

Ciekawostka: Topową wersją Prelude V była odmiana “Motegi”. Została ona nazwana na cześć toru testowego Hondy o tej samej nazwie. Honda Prelude Motegi wyróżniała się pakietem zderzaków, specjalnymi felgami, spoilerem i znaczkiem na tylnej klapie – szkoda tylko, że wszystko oprócz znaczka można było zamówić także do “zwykłej” Prelude Type S.

Honda Prelude VI 2026-????

Nowa Prelude ma być bardziej zrelaksowana niż konkurencja.

Po niemal ćwierć wieku Honda przypomniała sobie o nazwie Prelude i… no cóż, po przeanalizowaniu historii tego modelu chyba możemy spokojnie przyznać, że to nigdy nie był najbardziej sportowy wóz. Generacja VI także nie będzie wprowadzać rewolucji, tym razem Honda również celuje w stworzenie takiego małego Gran Turismo jak to miało miejsce w poprzednich generacjach. 
Warto jednak zauważyć, że Prelude nigdy nie stroniła od nowych technologii – sprytne dyferencjały, 4 koła skrętne czy ABS to tylko kilka technologii, które miał na pokładzie ten model. Więc mam nadzieję, że nikt nie będzie zdziwiony jeśli powiem, że nowa generacja również wykorzysta nową – dla tego modelu – technologię hybrydową. Tak, tak, nowa Honda Prelude będzie korzystała z hybrydowego układu napędowego dzielonego prawdopodobnie z Civiciem E:HEV, co oznacza okolice 200hp. Niby fajnie, ale wielu klientów nadal ma w głowie jak sportowym autem był kiedyś ten model. Oczywiście jest to bzdura, bo Prelude nawet w najmocniejszych wersjach nie był typowym samochodem do szalenia na torze, ale kiedyś czasy były inne i niska masa często potrafiła rekompensować braki w prowadzeniu.

Ciekawostka: Pomimo braku konwencjonalnej skrzyni biegów – w systemie Honda E:HEV to właściwie silnik elektryczny napędza koła – nowa Prelude ma symulować zmiany biegów podczas szybkiej jazdy. To rozwiązanie nosi nazwę S+ Shift i ma być łączone z puszczanym z głośników dźwiękiem silnika. To ostatnie uważam za zbędne, ale może w końcu ktoś zrobi to dobrze?

Co możemy wywnioskować z historii Hondy Prelude?

Wniosków jest kilka. Pierwszy: Honda Prelude nigdy nie była najbardziej sportowym autem w portfolio tego producenta – zawsze był jakiś model, który miał bardziej wyścigowe ambicje. Rolą Prelude od samego początku było łączyć komfort z dobrą przyczepnością, a nie oferować nie wiadomo jaką frajdę. I tak, ten samochód zawsze był stylowy, ale to, że auto jest stylowe nie oznacza, że jest sportowe.
Drugi wniosek: układ hybrydowy zapowiedziany w szóstej generacji Hondy Prelude nie jest końcem świata – ten samochód i tak nie służył do ryczenia silnikiem gdzie popadnie i strzelania z wydechu, to zawsze był bardziej komfortowy samochód. I tak też będzie tym razem. Będąc szczerym to nawet dobrze, obecnie wszystkie samochody stawiają na sport i twarde zawieszenia, bardziej nastawiona na komfort Prelude może być bardzo odświeżająca. Nie każdy w końcu chce żeby jazda stylowym autem oznaczała brak komfortu.

W sumie to bardzo interesujące jak rynek przyjmie nowe coupe Hondy, szczególnie biorąc pod uwagę to jak bardzo odbiega ono od standardów przyjętych obecnie przez recenzentów. A może to tylko takie czcze gadanie inżynierów zajmujących się Prelude o tym, że ten samochód ma być bardziej zrelaksowany niż konkurencja? Może finalnie otrzymamy auto o niekoherentnych ambicjach, które z jednej strony jest hybrydą, z drugiej próbuje być komfortowe, a z trzeciej ktoś w Hondzie uprze się na betonowe zawieszenie żeby poprawić prowadzenie?

Mam nadzieję, że nie.

Leave a Comment