F1-samochody-dorgowe-tło

Najważniejsze technologie z F1 obecne w autach drogowych

Mówi się, że Formuła 1 nie ma żadnego powiązania z samochodami drogowymi. Tylko… że to nie do końca prawda.

Formuła 1 to najszybsze wyścigi na Ziemi. Jest tak z kilku powodów. Pierwszym są oczywiście kierowcy, którzy, z drobnymi wyjątkami, są prawdziwą śmietanką wśród kierowców. Drugim powodem są bolidy, które często budowane są bez oglądania się na koszta i naszpikowane najnowocześniejszymi technologiami. I dziś o najbardziej przełomowych technologiach sobie poopowiadamy. Ale nie będzie to tylko suchy wpis pełny bolidów F1 i koniec. No co to, to nie. Zamierzam też pokazać Wam w jaki sposób technologie z F1 przechodzą “pod strzechy”.

Rok 1957 - silnik umieszczony za kierowcą

W tym ujęciu idealnie widać gdzie jest silnik/zdjęcie:Revs Institute

W roku 1957 pojawił się pierwszy bolid F1 z silnikiem umieszczonym centralnie, był to bolid zespołu Cooper. Nie odniósł on wielkiego sukcesu, ale rozbudził ciekawość zdobywając 6. miejsce w Grand Prix Monako. To samo stało się też w 1958 roku. Natomiast rok później ten sam bolid Coopera dostał nowy, mocniejszy silnik i wygrał cały sezon. W roku 1960 było już pewne, że silnik umieszczony centralnie jest jedyną drogą, by wygrywać.

Matra Djet jest całkiem urocza, prawda?/zdjęcie: Secret Classics

A co z samochodami drogowymi? Oczywiście, że się takie pojawiły. Koenigseggi, Ferrari czy Lamborghini to tylko te najbardziej znane. Jednak pozostaje pytanie, jaki był pierwszy samochód drogowy z silnikiem umieszczonym centralnie za kierowcą? Ci z Was, którzy interesują się tematem, mogą powiedzieć, że Lamborghini Miura z 1966 roku. Będą jednak w błędzie, bo pierwsze auto o takiej konstrukcji to Matra Djet, która powstała w roku 1962. 4 lata przed Miurą.

Rok 1972 - aerodynamika

Tia, dosyć to było toporne/zdjęcie: Wikipedia

W momencie gdy okazuje się, że nie da się zwiększyć przyczepności mechanicznej, a trzeba jechać szybciej, robi się problem. Problem, którego nawet zwiększenie mocy nie jest w stanie rozwiązać. Auta się po prostu nie prowadzą, bo przy wysokich prędkościach zaczynają “odrywać” się od ziemi. Nie jest to przyjemne uczucie. Tym bardziej, gdy jedzie się czymś w rodzaju kajaku z kołami i silnikiem. Rozwiązanie? Skrzydła. Takie jak w samolocie, tylko na odwrót. W samolotach skrzydła są wypukłe na górze i płaskie na dole. Te stosowane w F1 są płaskie na górze i wypukłe u góry. To dlatego powodują, że auto klei się do drogi, a nie odlatuje. Pierwszym bolidem F1, który czuł się silnie “związany” z podłożem, był Lotus 72.

Spoiler może nie duży, właściwie to lotka, ale jest/zdjęcie:Fox Motorsports

W samochodach drogowych przyczepność mechaniczna również jest ograniczona. Nawet bardziej niż w F1, bo opony drogowe są o wiele bardziej uniwersalne i wytrzymałe niż te stosowane w Formule 1. Ale nie jest to powód, dlaczego w samochodach ulicznych pojawiły się spoilery. Pierwsze spoilery w autach produkcyjnych pojawiły się w roku 1967. Co prawda były w bagażniku, a nie na nim, ale to inna rzecz. Faktem jednak pozostaje, że było to 5 lat przed F1. Dlaczego? Amerykanie musieli homologować swoje samochody do wyścigów NASCAR. Homologacja wymagała zastosowania takich samych elementów w aucie drogowym, jak w wyścigówce. Spoilery jednak nie spełniały norm bezpieczeństwa, więc wrzucano je do bagażnika i montowano tuż przed wydaniem klientowi. Wilk syty i owca cała.

Rok 1977 - aerodynamika 2: Przyziemienie

Te gumowe dokładki na dole auta odpowiadały za efekt przyziemienia/zdjęcie: Wikipedia

Minęło 5 lat, Formuła 1 to już nie były kajaki z kołami, tylko pełnoprawne bolidy wyścigowe o niesamowitych właściwościach aerodynamicznych. Jednym z elementów odpowiadających za taki stan rzeczy był tak zwany efekt przyziemienia. W skrócie działało to tak, że pod samochodem był tunel, przez który przepływało powietrze, czego efektem było dociśnięcie  bolidu do ziemi. To tak jak w spoilerach, tylko całe auto było spoilerem. Pierwszym samochodem, który był spoilerem, był Lotus 78. Przy okazji testów tej maszyny okazało się, że efekt przyziemienia nie tylko dociska ją do ziemi, a także zmniejsza opór aerodynamiczny. Magia. Fizyka.

Po Mclarenenie F1 nie widać wszystkich sztuczek aerodynamicznych.

Można odnieść wrażenie, że efekt przyziemienia pozostał jednak techniczną ciekawostką charakterystyczną tylko dla minionych czasów F1. Ale to by było za proste. Efekt przyziemienia pozostał techniczną ciekawostką charakterystyczną dla minionych czasów F1 oraz jednego samochodu ulicznego, który nazywał się… Mclaren F1. Cóż, może jednak pierwsze zdanie było prawdziwe? W każdym razie, w Mclarenie F1 efekt ten uzyskiwany był przez wentylator, który wyprowadzał powietrze spod pojazdu i wyrzucał je tyłem. Takie rozwiązanie z wentylatorem było przez chwilę stosowane w wyścigach, ale była to dosłownie chwila. Co ciekawe, Gordon Murray – człowiek stojący za Mclarenem F1 – teraz wprowadza do produkcji GMA T.50, czyli duchowego następcę F1. Nie podoba mi się, ale to już wiecie, jeśli czytaliście TEN WPIS.

Rok 1993 - Aerodynamika 3: To już koniec, obiecuję

Wygląda jak stereotym Formuły 1

Wiecie jaki był największy problem z efektem uziemienia? Został bardzo szybko zabroniony. Co więc zrobić… A co gdyby, słuchajcie, taki szalony pomysł, co gdyby auto redukowało swój docisk i opór aerodynamiczny na prostych, by zwiększyć prędkość i przyspieszenie, a w zakrętach zwiększało docisk i opór, by zachować większą prędkość na wirażach? Szalony pomysł, wiem. A mimo to ktoś go zatwierdził i w 1993 na scenę wjechał Williams FW15C. Powtórzę tylko, że to był rok 1993. 30 lat temu ktoś wrzucił do F1 samochód, który dopasowywał kształt swojej aerodynamiki do sytuacji, w której się znalazł. Szalony pomysł, a nie wspomniałem jeszcze o systemach kontroli trakcji i aktywnym zawieszeniu. Co za szalony bolid! Panuje powszechne przekonanie, że jest to jeden z najlepszych bolidów F1 w historii, a to nie lada osiągnięcie.

Ten malutki spoilerek wysuwał się zależnie od prędkości/zdjęcie: Run When Parked

Pierwszym autem produkcyjnym z aktywną aerodynamiką była Lancia Thema 8.32. To teraz zadam Wam pytanie, co było piewsze: Lancia Thema 8.32 czy Williams FW15? Jesteście w błędzie, pierwsza była Lancia. Inne pytanie. O ile lat Lancia wyprzedziła Williamsa? 3? 4? ŹLE. Lancia wyprzedziła Williamsa o 9 lat. 9! Cóż, auto tak wyjątkowe jak Thema 8.32 musiało być pewne wyjątkowych rozwiązań. I nie mówię tylko o aktywnym aero. Thema 8.32 jest także jedynym seryjnie produkowanym samochodem z silnikiem Ferrari wyposażonym w napęd na koła przednie.

Wyróżnienie: 6 kół

Wygląda jak czołg. Ale mimo to jest fajny/zdjęcie:Wikipedia

Tak, dalej mówimy o Formule 1. Tak, w F1 były sześciokołowe bolidy. No, może “bolidy” to za dużo powiedziane, bo tylko jednemu teamowi udało się wyprowadzić takie rozwiązanie na tor. Tym teamem był Tyrell, a bolidem P34. Tylko po co? W roku 1975 zostały wprowadzone przepisy określające maksymalną wysokość przedniego skrzydła. Inżynierowie Tyrella wpadli więc na pomysł by schować całe przednie koła za skrzydłem. Problemem jednak było to, że przez wymuszenie niewielkiego rozmiaru przednich opon, nie zapewniały one wystarczającej przyczepności. Ale tylko wtedy, kiedy mówimy o zastosowaniu dwóch malutkich kół. Gdy zamontowano cztery problem znikał. Ba! Nie dość, że problem znikał, to zapewniał także lepszą przyczepność przy hamowaniu. No tak, ale w sumie to po co chować koła? Im mniej elementów wystaje z bryły samochodu, tym mniejszy stawia opór i tym samym mniej powoduje turbulencji powietrza, które tylko spowalniają auto. Co jeszcze ważniejsze, dzięki “spokojniejszemu” powietrzu tylne skrzydło Tyrella P34 miało szansę działać lepiej. Same profity! Do tego samego wniosku doszło także kilka innych zespołów, które testowały 6-kołowe bolidy, nawet z obiecującymi rezultatami. Problem jednak w tym, że zabroniono posiadania sześciu kół w bolidzie, więc niezależnie od rezultatów – nie wolno i już. 

Covini C6W jest naprawdę dziwnym samochodem...

Ale co to ma wspólnego z samochodami drogowymi? Przecież jedynym drogowym samochodem o sześciu kołach jest Mercedes G500 6×6 i gdzie w tym niby F1? Tylko, że G500 6×6 nie jest jedyną taką sześciokołową maszyną. Abstrahując już w ogóle od faktu, że trudno to ważące ponad 3.5t monstrum nazwać autem drogowym. Widzicie, bo było jeszcze jedno 6-kołowe auto. Sportowe, warto dodać. Nazywało się Covini C6W, i tak samo jak Tyrell, miało cztery koła z przodu i silnik za kierowcą. Nie powstało tego niestety jakoś specjalnie dużo, ale w dalszym ciągu jest to drogowe auto sportowe o sześciu kołach. Dziwne? Na pewno. Sensowne? Raczej nie…

Bylibyście w stanie wskazać inne technologie z samochodów drogowych, które kojarzycie z F1? A może na odwrót, technologie z F1, które przeszły potem do samochodów drogowych? A może macie auto z technologiami rodem z F1? Dajcie znać w komentarzach!

Leave a Comment

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Udostępnij ten wpis:

czytaj inne wpisy:

Duża poprawa – Ultrace 2024 – Relacja

Jak co roku redakcja Ivolucji była na Ultrace – i miło mi donieść, że tym razem odbyło się bez dużych Faux Pas z żadnej strony. Nie wiem czy pamiętacie zeszłoroczną relację z Ultrace 2023 – możecie ją przeczytać tutaj: KLIK. Ale jeśli nie chce Wam się czytać to wystarczy Wam wiedzieć, że nie wróciliśmy z

Czytaj więcej »

Zegary nowego Bugatti Tourbillon to mistrzostwo świata.

Nie przesadzam – nikt nigdy wcześniej nie zrobił tak odjechanych wskaźników. Nie codziennie debiutuje nowe Bugatti. Właściwie to nowe modele Bugatti debiutują bardzo rzadko – Chiron debiutował 9 lat temu, a Veyron ma już 20 lat(!). Poczuliście się staro? Ja też.  Niektórym Veyron wydaje się nudny – nie można mu jednak odmówić, że zmienił świat.

Czytaj więcej »

Suzuki X-90 kładzie nacisk na Sport w Sport Utility Vehicle

“Sportowe” SUVy to chwyt marketingowy – oprócz jednego: Suzuki X-90. Wiecie jaki kraj produkuje najdziwniejsze samochody? Utarło się mówić, że Francja. Coś w tym jest – hydropneumatyczne zawieszenia, 3-drzwiowe minivany, hot-hatche z silnikiem umieszczonym centralnie i długo jeszcze można by wymyślać.  I po co? Ale nawet najbardziej szalony pomysł Francuzów nie dorasta do pięt pomysłom

Czytaj więcej »

Haldex w większości przypadków nie pomaga.

Na pewno kojarzycie układy napędu AWD realizowane przy pomocy Haldexu – o to dlaczego to bez sensu. Podchodząc do swojego samochodu zapewne czujecie dumę widzą emblemat mówiący o obecności napędu na 4 koła. Bo wyciągnie Was z opresji, bo ułatwi jazdę na mokrej nawierzchni, bo Was stać na kupno bezpieczniejszego samochodu. Ja czuję pogardę. No

Czytaj więcej »

Typowy niemiecki porządek – historia Porsche 911 cz. 2

W modelach chłodzonych cieczą ciężko nie dostrzec ręki Volkswagena. Gdy Porsche 911 chłodzone było powietrzem, to rozwój tego modelu był bardzo chaotyczny, poprawki często wprowadzane były losowo albo bez ładu i składu – pisałem o tym w pierwszej części historii tego modelu (KLIK!). W przypadku modeli chłodzonych cieczą natomiast rozwój był już uporządkowany, a zmiany

Czytaj więcej »

Wiecie co? Mam tego dość. I Stellantis pewnie też.

Rewitalizacja Alfy Romeo? Co proszę? Na pewno obiło Wam się o uszy, że od niedawna istnieje motoryzacyjny moloch o nazwie Stellantis, który jest połączeniem dwóch koncernów – FCA i PSA. I ostatnio zacząłem się zastanawiać jaki jest pożytek z tak wielkiego koncernu. Nie, nie żartuję, naprawdę wydaje mi się, że to maszyna do generowania strat

Czytaj więcej »