F1-samochody-dorgowe-tło

Najważniejsze technologie z F1 obecne w autach drogowych

Mówi się, że Formuła 1 nie ma żadnego powiązania z samochodami drogowymi. Tylko… że to nie do końca prawda.

Formuła 1 to najszybsze wyścigi na Ziemi. Jest tak z kilku powodów. Pierwszym są oczywiście kierowcy, którzy, z drobnymi wyjątkami, są prawdziwą śmietanką wśród kierowców. Drugim powodem są bolidy, które często budowane są bez oglądania się na koszta i naszpikowane najnowocześniejszymi technologiami. I dziś o najbardziej przełomowych technologiach sobie poopowiadamy. Ale nie będzie to tylko suchy wpis pełny bolidów F1 i koniec. No co to, to nie. Zamierzam też pokazać Wam w jaki sposób technologie z F1 przechodzą “pod strzechy”.

Rok 1957 - silnik umieszczony za kierowcą

W tym ujęciu idealnie widać gdzie jest silnik/zdjęcie:Revs Institute

W roku 1957 pojawił się pierwszy bolid F1 z silnikiem umieszczonym centralnie, był to bolid zespołu Cooper. Nie odniósł on wielkiego sukcesu, ale rozbudził ciekawość zdobywając 6. miejsce w Grand Prix Monako. To samo stało się też w 1958 roku. Natomiast rok później ten sam bolid Coopera dostał nowy, mocniejszy silnik i wygrał cały sezon. W roku 1960 było już pewne, że silnik umieszczony centralnie jest jedyną drogą, by wygrywać.

Matra Djet jest całkiem urocza, prawda?/zdjęcie: Secret Classics

A co z samochodami drogowymi? Oczywiście, że się takie pojawiły. Koenigseggi, Ferrari czy Lamborghini to tylko te najbardziej znane. Jednak pozostaje pytanie, jaki był pierwszy samochód drogowy z silnikiem umieszczonym centralnie za kierowcą? Ci z Was, którzy interesują się tematem, mogą powiedzieć, że Lamborghini Miura z 1966 roku. Będą jednak w błędzie, bo pierwsze auto o takiej konstrukcji to Matra Djet, która powstała w roku 1962. 4 lata przed Miurą.

Rok 1972 - aerodynamika

Tia, dosyć to było toporne/zdjęcie: Wikipedia

W momencie gdy okazuje się, że nie da się zwiększyć przyczepności mechanicznej, a trzeba jechać szybciej, robi się problem. Problem, którego nawet zwiększenie mocy nie jest w stanie rozwiązać. Auta się po prostu nie prowadzą, bo przy wysokich prędkościach zaczynają “odrywać” się od ziemi. Nie jest to przyjemne uczucie. Tym bardziej, gdy jedzie się czymś w rodzaju kajaku z kołami i silnikiem. Rozwiązanie? Skrzydła. Takie jak w samolocie, tylko na odwrót. W samolotach skrzydła są wypukłe na górze i płaskie na dole. Te stosowane w F1 są płaskie na górze i wypukłe u góry. To dlatego powodują, że auto klei się do drogi, a nie odlatuje. Pierwszym bolidem F1, który czuł się silnie “związany” z podłożem, był Lotus 72.

Spoiler może nie duży, właściwie to lotka, ale jest/zdjęcie:Fox Motorsports

W samochodach drogowych przyczepność mechaniczna również jest ograniczona. Nawet bardziej niż w F1, bo opony drogowe są o wiele bardziej uniwersalne i wytrzymałe niż te stosowane w Formule 1. Ale nie jest to powód, dlaczego w samochodach ulicznych pojawiły się spoilery. Pierwsze spoilery w autach produkcyjnych pojawiły się w roku 1967. Co prawda były w bagażniku, a nie na nim, ale to inna rzecz. Faktem jednak pozostaje, że było to 5 lat przed F1. Dlaczego? Amerykanie musieli homologować swoje samochody do wyścigów NASCAR. Homologacja wymagała zastosowania takich samych elementów w aucie drogowym, jak w wyścigówce. Spoilery jednak nie spełniały norm bezpieczeństwa, więc wrzucano je do bagażnika i montowano tuż przed wydaniem klientowi. Wilk syty i owca cała.

Rok 1977 - aerodynamika 2: Przyziemienie

Te gumowe dokładki na dole auta odpowiadały za efekt przyziemienia/zdjęcie: Wikipedia

Minęło 5 lat, Formuła 1 to już nie były kajaki z kołami, tylko pełnoprawne bolidy wyścigowe o niesamowitych właściwościach aerodynamicznych. Jednym z elementów odpowiadających za taki stan rzeczy był tak zwany efekt przyziemienia. W skrócie działało to tak, że pod samochodem był tunel, przez który przepływało powietrze, czego efektem było dociśnięcie  bolidu do ziemi. To tak jak w spoilerach, tylko całe auto było spoilerem. Pierwszym samochodem, który był spoilerem, był Lotus 78. Przy okazji testów tej maszyny okazało się, że efekt przyziemienia nie tylko dociska ją do ziemi, a także zmniejsza opór aerodynamiczny. Magia. Fizyka.

Po Mclarenenie F1 nie widać wszystkich sztuczek aerodynamicznych.

Można odnieść wrażenie, że efekt przyziemienia pozostał jednak techniczną ciekawostką charakterystyczną tylko dla minionych czasów F1. Ale to by było za proste. Efekt przyziemienia pozostał techniczną ciekawostką charakterystyczną dla minionych czasów F1 oraz jednego samochodu ulicznego, który nazywał się… Mclaren F1. Cóż, może jednak pierwsze zdanie było prawdziwe? W każdym razie, w Mclarenie F1 efekt ten uzyskiwany był przez wentylator, który wyprowadzał powietrze spod pojazdu i wyrzucał je tyłem. Takie rozwiązanie z wentylatorem było przez chwilę stosowane w wyścigach, ale była to dosłownie chwila. Co ciekawe, Gordon Murray – człowiek stojący za Mclarenem F1 – teraz wprowadza do produkcji GMA T.50, czyli duchowego następcę F1. Nie podoba mi się, ale to już wiecie, jeśli czytaliście TEN WPIS.

Rok 1993 - Aerodynamika 3: To już koniec, obiecuję

Wygląda jak stereotym Formuły 1

Wiecie jaki był największy problem z efektem uziemienia? Został bardzo szybko zabroniony. Co więc zrobić… A co gdyby, słuchajcie, taki szalony pomysł, co gdyby auto redukowało swój docisk i opór aerodynamiczny na prostych, by zwiększyć prędkość i przyspieszenie, a w zakrętach zwiększało docisk i opór, by zachować większą prędkość na wirażach? Szalony pomysł, wiem. A mimo to ktoś go zatwierdził i w 1993 na scenę wjechał Williams FW15C. Powtórzę tylko, że to był rok 1993. 30 lat temu ktoś wrzucił do F1 samochód, który dopasowywał kształt swojej aerodynamiki do sytuacji, w której się znalazł. Szalony pomysł, a nie wspomniałem jeszcze o systemach kontroli trakcji i aktywnym zawieszeniu. Co za szalony bolid! Panuje powszechne przekonanie, że jest to jeden z najlepszych bolidów F1 w historii, a to nie lada osiągnięcie.

Ten malutki spoilerek wysuwał się zależnie od prędkości/zdjęcie: Run When Parked

Pierwszym autem produkcyjnym z aktywną aerodynamiką była Lancia Thema 8.32. To teraz zadam Wam pytanie, co było piewsze: Lancia Thema 8.32 czy Williams FW15? Jesteście w błędzie, pierwsza była Lancia. Inne pytanie. O ile lat Lancia wyprzedziła Williamsa? 3? 4? ŹLE. Lancia wyprzedziła Williamsa o 9 lat. 9! Cóż, auto tak wyjątkowe jak Thema 8.32 musiało być pewne wyjątkowych rozwiązań. I nie mówię tylko o aktywnym aero. Thema 8.32 jest także jedynym seryjnie produkowanym samochodem z silnikiem Ferrari wyposażonym w napęd na koła przednie.

Wyróżnienie: 6 kół

Wygląda jak czołg. Ale mimo to jest fajny/zdjęcie:Wikipedia

Tak, dalej mówimy o Formule 1. Tak, w F1 były sześciokołowe bolidy. No, może “bolidy” to za dużo powiedziane, bo tylko jednemu teamowi udało się wyprowadzić takie rozwiązanie na tor. Tym teamem był Tyrell, a bolidem P34. Tylko po co? W roku 1975 zostały wprowadzone przepisy określające maksymalną wysokość przedniego skrzydła. Inżynierowie Tyrella wpadli więc na pomysł by schować całe przednie koła za skrzydłem. Problemem jednak było to, że przez wymuszenie niewielkiego rozmiaru przednich opon, nie zapewniały one wystarczającej przyczepności. Ale tylko wtedy, kiedy mówimy o zastosowaniu dwóch malutkich kół. Gdy zamontowano cztery problem znikał. Ba! Nie dość, że problem znikał, to zapewniał także lepszą przyczepność przy hamowaniu. No tak, ale w sumie to po co chować koła? Im mniej elementów wystaje z bryły samochodu, tym mniejszy stawia opór i tym samym mniej powoduje turbulencji powietrza, które tylko spowalniają auto. Co jeszcze ważniejsze, dzięki “spokojniejszemu” powietrzu tylne skrzydło Tyrella P34 miało szansę działać lepiej. Same profity! Do tego samego wniosku doszło także kilka innych zespołów, które testowały 6-kołowe bolidy, nawet z obiecującymi rezultatami. Problem jednak w tym, że zabroniono posiadania sześciu kół w bolidzie, więc niezależnie od rezultatów – nie wolno i już. 

Covini C6W jest naprawdę dziwnym samochodem...

Ale co to ma wspólnego z samochodami drogowymi? Przecież jedynym drogowym samochodem o sześciu kołach jest Mercedes G500 6×6 i gdzie w tym niby F1? Tylko, że G500 6×6 nie jest jedyną taką sześciokołową maszyną. Abstrahując już w ogóle od faktu, że trudno to ważące ponad 3.5t monstrum nazwać autem drogowym. Widzicie, bo było jeszcze jedno 6-kołowe auto. Sportowe, warto dodać. Nazywało się Covini C6W, i tak samo jak Tyrell, miało cztery koła z przodu i silnik za kierowcą. Nie powstało tego niestety jakoś specjalnie dużo, ale w dalszym ciągu jest to drogowe auto sportowe o sześciu kołach. Dziwne? Na pewno. Sensowne? Raczej nie…

Bylibyście w stanie wskazać inne technologie z samochodów drogowych, które kojarzycie z F1? A może na odwrót, technologie z F1, które przeszły potem do samochodów drogowych? A może macie auto z technologiami rodem z F1? Dajcie znać w komentarzach!

Leave a Comment

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Udostępnij ten wpis:

Share on facebook
Share on twitter
Share on pinterest
Share on email

czytaj inne wpisy:

Zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. I co teraz?

Ostatnio Parlament Europejski przegłosował ustawę wprowadzającą zakaz sprzedaży samochodów spalinowych w roku 2035. Ale to nie musi nic znaczyć. Zwykle na Ivolucji nie piszemy o newsach. Nie po to jest ten blog. Ale lubimy pisać o rzeczach kontrowersyjnych, albo chociaż o zwykłych rzeczach w sposób kontrowersyjny. Na przykład TUTAJ albo TUTAJ. I ten wpis również

Czytaj więcej »

Chevrolet Corvette C4 zaklinował mi się w głowie – hangar marzeń #7

Jeśli zastanawiacie się, która Corvette to najlepsza Corvette, to już nie musicie. Od czego by tu zacząć… O, wiem – zaczniemy od mocno starzejącej się w latach 80’ Corvette C3. Model ten był stary, bo kryzys paliwowy zrujnował amerykański przemysł motoryzacyjny. Tak, ten sam kryzys, który zniszczył Camaro i Mustanga. W każdym razie – Corvette

Czytaj więcej »

Prawdziwy Hot Hatch! Volkswagen Polo GTi

Literki GTI w świecie motoryzacji są magiczne. Pytanie, czy mniej znany model – Volkswagen Polo GTi – dalej ma tą samą magię? Gdy słyszymy o GTi, myślimy o Golfie, czasem jeszcze o Peugeocie 205. Jednym z modeli, o którym jednak nie myślimy jest Volkswagen Polo GTi. Wiecie, to ten młodszy braciszek dorastający w cieniu swojego

Czytaj więcej »

To nie jest wieś-tuning. To Bosozoku!

Wielkie bodykity, krzykliwe lakiery, chromowane felgi i niskie zawieszenia. Czy to zlot samochodowy z lat dwutysięcznych? Nie, to Bosozoku! Większość ludzi, która nie wie o czym mówi, uważa styl Bosozoku (właściwie: Bōsōzoku) za jakiś okropny przejaw japońskiego wieś-tuningu. Tylko, że to nie do końca tak działa. Znaczy, fakt – Bosozoku jest kontrowersyjne, ale definitywnie nie

Czytaj więcej »

Co powoduje, że auto jest klasykiem?

Zapewne zauważyliście, że niektóre auta zostają klasykami szybciej niż inne. Dlaczego? Sprawa wygląda tak: niektóre auta z lat 90’ są już nieosiągalne cenowo, o autach z lat 80’ nie wspominając. Tymczasem inne samochody, podobnej klasy albo wyższej dalej szorują brzuchem po dnie cenowym. Tylko z czego wynika taki stan rzeczy? Na to pytanie znajdziecie odpowiedź

Czytaj więcej »

Dobrze jest czasem posłuchać radia

Większość kierowców woli słuchać wybranej przez siebie muzyki podczas jazdy. Ale nie jest to przecież jedyna opcja. Pamiętam, że gdy byłem mały i jeździliśmy z rodzicami nad morze Fordem Escortem Kombi (nadal mi smutno, że go z nami już nie ma), to słuchaliśmy radia. Rzadziej kaset, ale też się zdarzało. Faktem jest jednak, że muzyka

Czytaj więcej »