Kiedy Mustang i Camaro skupiały się na zakrętach, Challenger pragnął tylko i wyłącznie więcej mocy.
Wśród entuzjastów motoryzacji nie ma osoby, która nie słyszałaby o terminie “Muscle Car”. Dosłownie “auta-mięśniaki” to typowo amerykański rodzaj auta sportowego, w którym nie liczy się zwrotność czy wyrafinowanie, a jedyne, co ma znaczenie to moc. A raczej MOC, bo te samochody zrobią wszystko, żeby tylko wyprzedzić przeciwnika podczas wyścigu po prostej. To, że na zakrętach porobi ich byle Fiesta ST nie ma znaczenia – na prostych Muscle Cary królują. To wystarczy.
I zanim przyjdzie tu jakiś nerd ze swoim “ackchyually…” to niech idzie być drobiazgowym gdzie indziej. Ale niech najpierw przeczyta, co tu napiszę.
Wiem, że Camaro, Mustang i dziś opisywany Challenger to Pony Cary. Okej? Dobrze. Tylko, że “kucyki” to podrodzaj Muscle Carów, a nie kompletnie inna klasa samochodu. To jest trochę tak jak z kwadratami i prostokątami – nie każdy prostokąt jest kwadratem, ale każdy kwadrat jest prostokątem. Wyjaśnione? Super.
Zupełnie inna rzecz jest taka, że obecnie jedynym pozostałym rodzajem Muscle Carów są Pony Cary. Podział zatarł się na tyle, że dziś nie ma to większego znaczenia, jaka nazwa zostanie użyta.
Wracając, bo zaczynam odchodzić od tematu – dziś poznacie historię Dodge’a Challengera, samochodu, który powstał jako bezpośredni rywal dla Forda Mustanga i Chevroleta Camaro. Co prawda jego wejście na rynek było jak musztarda po obiedzie, ale po kolei.
Dodge Challenger I (1970-1974)
Pierwsza generacja Challengera powstała bezpośrednio jako odpowiedź na Mustanga i Camaro. Miała ona zrównać swoich konkurentów z ziemią i być najlepszym Muscle Carem na rynku. Tylko, że tak samo jak każda najlepsza riposta, tak i Challenger przyszedł po czasie, co z resztą widać po okresie produkcyjnym tego modelu. Pierwsze egzemplarze tego auta zjechały z linii produkcyjnej jesienią 1969 roku jako rok modelowy 1970, czyli 6 lat po Mustangu i 3 lata po Camaro.
Oczywiście Challenger wjechał na rynek jak rycerz na białym koniu ze swoim nowoczesnym designem i szeroką gamą silników oraz nadwoziami coupe i cabrio. Na szczycie gamy była wersja A/T z silnikiem 7.0 V8 HEMI o mocy 425hp. Oprócz tego dostępne były też inne silniki, Slant-6 o mocy 145hp, oraz cała masa różnych V8 o mocach od 230 do 385hp, dostępnych jako Rallye i R/T.
Kariera rynkowa Challengera skończyła się jednak dość szybko, bo już w 1974 roku, 4 lata po rozpoczęciu produkcji. I ci z Was, którzy mniej więcej kojarzą rys historyczny tego okresu mogą spodziewać się dlaczego. Chodzi o kryzys paliwowy lat 70’, który zniszczył rynek aut z wielkimi silnikami – szczególnie jeśli chodzi o samochody do zabawy, takie jak Challenger. Owszem, Camaro czy Mustang próbowały to przetrwać, ale… no, był to straszny okres w historii tych modeli. Challenger natomiast zniknął z rynku.
Zanim jednak przejdziemy do drugiej generacji Challengera, przeanalizujmy jak oryginał zmieniał się na przestrzeni lat.
1970-1971
Pierwsze dwa roczniki Challengera nie miały między sobą różnic wizualnych, zmieniały się natomiast wersje wyposażeniowe. W 1970 Bazowy Challenger nazywał się “Deputy” i nie posiadał otwieranych okien bocznych w tylnej części nadwozia oraz wielu różnych elementów dekoracyjnych charakterystycznych dla pozostałych wersji.
W 1971 wesja “Deputy” zniknęła z oferty, a w jej miejsce pojawiła się wersja o nazwie “Coupe”, która pełniła tę samą rolę w gamie i jedyną różnicą była zmiana nazwy.
Jeśli chodzi o wizualnie różnice pomiędzy Challengerami z 1970, a tymi z 1971 to jest dwie: w 1970 z tyłu znajduje się tylne światło, które obecnie nazwalibyśmy “lightbar”, a grill ma pojedynczy otwór na całą szerokość, z kolei w 1971 z tyłu są dwa osobne reflektory, grill także został podzielony na dwie części.
1972
W 1972 pojawiły się pierwsze wyraźne różnice, które najłatwiej było zauważyć studiując listę wyposażenia Challengera, z której zniknęła większość opcji. Usunięto wersję kabriolet, oraz najmocniejszą odmianę T/A z HEMI pod maską oraz bardzo obcięto wyposażenie opcjonalne – zniknęły elektrycznie sterowane siedzenia czy szyby, a wersja R/T została zastąpiona odmianą Rallye o mniejszej mocy, co było podyktowane świeżo wprowadzonymi normami emisji spalin.
Wizualnie Challengera z 1972 można poznać po poczwórnych światłach z tyłu oraz “smutnym” grillu z górną krawędzią zagiętą w dół. Odmiana Rallye otrzymała także poczwórne otwory wentylacyjne w przednim błotniku.
1973-1974
Dwa ostatnie roczniki to dalsze ograniczanie gamy silnikowej w której pozostały już tylko dwie V8 – jedna o mocy 145hp, a druga o mocy 240hp. Widać było, że Dodge kombinował jak koń pod górę, by utrzymać Challengera przy życiu. Nie wyszło – 1974 to był ostatni rok pierwszej generacji Challengera, który nie miał szans przetrwać w kryzysie paliwowym.
Jedyne elementy wizualne, które odróżniały ostatnie dwa roczniki Challengera od poprzednich to dodanie gumowych “kłów” na zderzakach. Reszta nadwozia przeszła bez zmian.
Krótki okres produkcyjny Challengera wynikał z faktu, że aby stworzyć najlepszego Muscle Cara potrzebny był czas. I ta chęć dopracowania formuły spowodowała, że Challenger pojawił się na rynku dopiero w 1970 roku – czyli właściwie dokładnie w tym samym momencie, w którym zaczął się kryzys paliwowy i całkowicie spadło zainteresowanie autami z dużymi silnikami. Szczególnie, jeśli miały służyć tylko do zabawy i szpanu jak Challenger właśnie.
I nic nie zwiastowało, że najlepszy Muscle car powróci – a jednak. W 1977 roku na rynek weszła druga generacja tego samochodu, która… No cóż – Zobaczcie sami:
Dodge Challenger II (1977-1983)
Tak, ten generyczny klocek to druga generacja Challengera. Spodziewacie się, że chociaż miał V8, prawda? A gdzie – typowo dla kryzysu paliwowego, ten samochód zamiast być dynamiczny był raczej dychawiczny, więc pod maską drugiej generacji Dodge’a Challengera mogliście znaleźć jedną z dwóch czterocylindrowych jednostek napędowych. Pierwsza miała pojemność 1,6 i moc 77hp, a druga pojemność 2,6 i moc 105hp. Żeby było lepiej, druga generacja Challengera nie była nawet autem amerykańskim – to właściwie Japończyk, czyli Mitsubishi Galant Lambda, na którym pozmieniano znaczki. Silniki także są konstrukcji japońskiej, co tłumaczy nowinkę techniczną w postaci pierwszych w historii wałków wyrównoważających.
1977-1980
Podobnie jak pierwsza generacja, Challenger drugiej generacji także przechodził zmiany stylistyczne w okresie swojej produkcji. Pierwsza wersja wyróżniała się przedzielonym w połowie grillem przednim i chromowaną obwódką tylnych lamp, które podobnie jak w pierwszych rocznikach tego modelu połączone były “lightbarem”.
1980-1983
Poliftowy Challenger drugiej generacji wyróżniał się pojedynczym grillem i przeniesieniem tylnej tablicy rejestracyjnej ze zderzaka w miejsce pomiędzy światłami, co wymusiło rezygnację z udawanego “lightbara”. Zrezygnowano także z chromów, próbując w ten sposób unowocześnić design.
I teraz tak – jeśli chcielibyśmy wyznaczyć bezpośredniego następcę Dodge’a Challengera drugiej generacji, to zawędrowalibyśmy do Chryslera Conquesta/Mitsubishi Starion, które korzystały z tej samej platformy i potem zostały zastąpione przez Mitsubishi Eclipse i podobne.
Jeśli natomiast trzymamy się tego, że następca Challengera ma nazywać się Challenger i koniec, to musicie poczekać na trzecią generację Challengera, która debiutowała w 2008.
Dodge Challenger III (2008-2023)
Trzecia i finalna generacja Challengera pojawiła się na rynku w 2008, ale już 3 lata wcześniej w pojawiły się pierwsze prototypy. Z kolei w wielu grach, takich jak Need For Speed Carbon z 2006 można było przejechać się konceptem nowego Challengera.
Challenger trzeciej generacji był idealnym nawiązaniem do tradycji Muscle Carów, nie tylko dzięki wyglądowi, ale także temu, że był swoistą odpowiedzią na pytanie “Co będzie, jak weźmiemy sedana, zostawimy mu jedną parę drzwi i wsadzimy pod maskę największe V8 jakie mamy?”. No stanie się Dodge Challenger, który miał więcej mocy niż mógł przenieść na asfalt i był maszynką do wygrywania wyścigów na prostych. I to się nie zmieniło – do samego końca produkcji w 2023 Dodge miał w nosie zakręty i podkręcał moc Challengera do coraz bardziej absurdalnych wartości.
Niestety, podobnie jak pierwsza generacja, nowoczesny Challenger także padł ofiarą norm emisji spalin i w 2023 został wycofany z produkcji na dobre.
2008-2014
W tym przypadku okresy produkcyjne oznaczają nie tyle co lifting wizualny, a przeniesienie auta na kolejną platformę, zostawiając karoserię bez dużych zmian.
No więc pierwsza wersja Challengera III bazowała na platformie LC, czyli skróconym wariancie opracowanej w ramach koncernu Daimler-Chrysler platformy LX. Pewnie spora część kojarzy, że LX to właściwie Mercedes W211, ale to nie do końca prawda. Prawdą jest natomiast, że korzystała ona z rozwiązań wykorzystanych w Mercedesach W220 (przednie zawieszenie) i W211 (tylne zawieszenie) oraz z opracowanych przez Mercedesa 5-biegowych skrzyń automatycznych, dyferencjałów i układów ESC.
Gamę silnikową Challengera LC (posłużę się nazwą platformy) otwierało 3,5-litrowe V6 o mocy 250hp, dostępne tylko w dwóch pierwszych latach produkcji – potem w jego miejscu pojawił się 3,6-litrowy V6 Pentastar (taki sam jak w Jeepie Wranglerze) o mocy 275hp.
Ale to co jest bardziej interesujące to fakt, że można było także zamówić silniki HEMI pojemności 5,7 i 6,1 litra. Ten drugi dostępny tylko w topowej wersji SRT8, która obejmowała również dodatki wizualne, takie jak spoiler tylny czy przedni splitter w celu zwiększenia siły docisku. Ważne zmiany biorąc pod uwagę, że SRT8 miało 430hp i 570Nm.
Challengera LC można rozpoznać po “lightbarze” z tyłu, chromowanym oświetleniu i braku „ringów” w przednich reflektorach.
2015-2023
W 2015 Challenger przeszedł lifting, który oprócz zmian wizualnych przeniósł sportowego Dodge’a na nową platformę o nazwie LA. Wydaje się to dziwne przenosić samochód na nową platformę bez wyraźnych zmian stylistycznych, ale w tym przypadku to nie jest duży przeskok – jedyna różnica między LX, a LA to fakt, że LA pozwala użyć 8-biegowej skrzyni automatycznej ZF 8HP, której nie dało się upchnąć do poprzedniej wersji. Reszta elementów pozostała bez zmian.
Bazowa wersja Challengera nadal miała pod maską Pentastara, natomiast wersje z V8 miały małe przetasowanie – SRT8 zniknęło i zostało zastąpione SRT 392, w którym silnik HEMI został powiększony do 6,4 litra. Dodatkowo pojawiła się także wersja SRT Hellcat, która pod maską miała doładowane kompresorem 6,2 litra HEMI V8 i moc 707hp. Obecnie moc samochodu, którą da się zapisać w trzech cyfrach nie robi wrażenia, ale w 2015 roku Lamborghini Aventador miało niecałe 700hp, a liczby powyżej w autach seryjnych mogliśmy zobaczyć tylko w przypadku Bugatti, Koenigseggów czy świeżo wpuszczonej do produkcji wielkiej trójki hiperaut: Porsche 918, Mclarena P1 i Ferrari LaFerrari. A to był dopiero początek Challengerów o horrendalnych ilościach koni mechanicznych.
Już w 2017 roku na rynek wjechał limitowany Dodge Challenger SRT Demon, który osiągał moc 808hp na normalnej benzynie i 840hp na benzynie 100-oktanowej. Dodatkowo Demon wyposażony był w pierwsze w historii uliczne opony zbudowane specjalnie z myślą o wyścigach równoległych Nitto NT05R. Demon był również pierwszym seryjnie produkowanym samochodem, który ruszając unosił przednie koła w powietrze oraz pierwszym autem, które przebiło barierę 10 sekund na dystansie ¼ mili. To ostatnie spowodowało, że NHRA (organizacja zajmująca się wyścigami równoległymi w USA) zabroniło Demonom się ścigać – przepisy wymagały, by każde auto, które przejedzie 400m w mniej niż 10s posiadało, nieobecną w Demonie, klatkę bezpieczeństwa. To jest niezły szpan zrobić auto, które jest za szybkie by ścigać się w zawodach, do których zostało stworzone.
W 2019 roku do gamy trafiła wersja SRT Hellcat Redeye, która zamiast 707hp miała ich 797. Zanim ktoś zapyta – tak, można było kupić Redeye’a z manualem. W tym samym roku na listę opcji trafiła opcja “widebody”, która korzystała z identycznych jak w Demonie poszerzeń nadwozia i szerszych opon w celu zwiększenia przyczepności.
Myślicie, że na Demonie skończyło się zwiększanie mocy w Challengerze? A gdzie – w ostatnim roku produkcji, czyli 2023, Dodge wprowadził ostateczną wersję Challengera, bo jak odejść, to z przytupem, czyli SRT Demon 170. Ta finalna wersja Challengera to totalny odjazd – moc 1025hp i pierwsza setka w 1,66 sekundy sprawia, że Demon 170 jest najszybciej przyspieszającym autem na świecie (tak, nawet EV się chowają). Najciekawsze w tym wszystkim jest to, że Demon 170 miał zadebiutować wcześniej, ale silnik ulegał autodestrukcji podczas testów. Gdy jednak udało się tę bestię okiełznać, to Challenger SRT Demon 170 przejeżdżał ¼ mili w… 8,91s – co podobnie jak w przypadku “zwykłego” Demona dyskwalifikowało go ze ścigania się.
Ale to już nie miało znaczenia – Challenger umarł. Ale odszedł w jedyny właściwy sposób – paląc gumę i rycząc wielkim V8.
Co dalej z Challengerem?
Oficjalnie produkcja Dodge’a Challengera dobiegła końca. Po raz trzeci w jego historii. I mam szczerą nadzieję, że nie ostatni. I tak – przyszłość zapowiada się elektryzująco, ale może za kolejne 15 lat Challenger powróci i znów rozpali serca miłośników motoryzacji swoimi szalonymi osiągami i brutalnym charakterem.
Na ten moment mamy tylko koncepcyjnego Chargera Daytona, który ma być dostępny zarówno jako EV jak i z rzędową szóstką Hurricane o mocy powyżej 500hp i nic nie wskazuje na to, by nowy Charger miał mieć mniejszego brata.
