Dodge-Challenger-Scat-Pack-Shaker

Co to znaczy HEMI? I dlaczego to nic ciekawego?

Nazwa HEMI kojarzy się głównie z potężnymi silnikami V8 koncernu Chryslera. Słusznie, ale nie do końca.

Każdy fan motoryzacji spotkał się określeniem HEMI co najmniej raz w swoim życiu. Zwykle stosuje się je mówiąc o klasycznych (i nie tylko) muscle carach koncernu Chryslera, takich jak Dodge Challenger, Charger lub Chrysler 300C. I bardzo słusznie – to właśnie ten producent wypromował tę nazwę. Ale to nie on wymyślił silniki HEMI, i żeby było śmieszniej, nie tylko on je stosuje. 

HEMI czy Hemi?

Zapewne zauważyliście, że zawsze piszę HEMI wielkimi literami, a nie tylko z wielkiej litery. Nie jest to przypadek, bowiem Chrysler używa tej nazwy zawsze zapisując ją wielkimi literami. Czasem także dodaje na końcu znaczek ®, ale ja sobię daruję, bo wieczne wklejanie tego symbolu jest bardzo niewygodne. Tak więc – jeśli będzie mi chodziło o V8 montowane w Dodge’ach i Chryslerach będę pisał HEMI, a jeśli o inne silniki, to po prostu hemi. I tyle.

Co to znaczy HEMI?

źródło: Autoevolution

Nie będę ukrywał – to jest najśmieszniejsza część tego wpisu. To znaczy – dla mnie to było zabawne, jak się o tym dowiedziałem. Już wyjaśniam.
Widzicie – HEMI nie oznacza jakiejś kosmicznej technologii, ani żadnego skomplikowanego systemu jak na przykład VTEC Hondy, VVTi Toyoty czy Symmetrical All Wheel Drive Subaru. Hemi oznacza po prostu hemisferyczną komorę spalania. I tyle. 
Wyjaśniłem tyle, że nic nie wyjaśniłem. Zacznijmy od tego, czym jest komora spalania. Komora spalania to nic innego jak to, co tworzy się między denkiem tłoka a wewnętrzną stroną głowicy. A to, że jest ona hemisferyczna oznacza, że ma ona kształt połowy kuli (hemi-pół, sfera-kula). I to właściwie tyle – nic więcej. Silniki HEMI mają po prostu specyficzny kształt komory spalania, który co ciekawe, nie jest stosowany tylko w samochodach koncernu Chrysler, ale także w wielu innych konstrukcjach.

Pierwsze auto z hemi

Chrysler do tej pory robi wielkie halo z powodu stosowania silników hemi. Problem w tym, że to jest trochę tak, jakby producent rowerów robił zamieszanie, bo stosuje gumowe opony. Dlaczego? Chociażby dlatego, że pierwszy silnik Hemi pojawił się w roku… 1904. Zgadnijcie, w jakim kraju powstał. Od razu powiem, że Amerykanie nie mieli z tym nic wspólnego.

W Belgii.

To akurat Pipe P4K Runabout, a nie 60 CV ale zgaduję, że stylistyka obu modeli była podobna

Nie żartuję. Ze wszystkich krajów, które znane są z produkcji silników nie padło na żaden, tylko na belgijską markę Pipe. Silnik hemi zaprojektowany przez Pipe stosowany był prawdopodobnie w modelu 60 CV. Prawdopodobnie, bo nie mam danych pozwalających mi to potwierdzić, ale data wdrożenia do produkcji zarówno silnika, jak i modelu się pokrywają.

Fiat 130HP

Kolejny rozdział w historii silników hemisferycznych napisali Włosi z Fabbrica Italiana Automobili Torino, czyli z FIATa. Fiat (obie pisownie są poprawne) bowiem wykorzystał silnik z hemisferyczną komorą spalania do napędzania swojej wyścigówki – modelu 130HP. I jeśli uważacie, że 130hp to nic specjalnego, to uważajcie, bo podaję pojemność: 16286 centymetrów sześciennych. Tak, 16 litrów pojemności skokowej i tylko 4 cylindry. Myślę, że moc to jedna strona medalu, ale moment obrotowy tego potwora musiał być niewyobrażalny. Hałas też. Potworna była też masa tego silnika – ponad 1000kg. Tłoki też nie należały do lekkich – każdy ważył około 4,5kg. Koniec ciekawostek, idziemy dalej. 

Jak nie hemi, to co?

komora spalania w silniku V6 z Nissana 350Z - nie jest obła jak w hemi prawda?

To jest właściwie dobre pytanie, bo jak na razie wiemy, co to jest komora spalania i wiemy, że może być określona jako hemi. Ale co jeśli silnik nie używa hemisferycznej komory spalania? Cóż – to znaczy, że używa innego jej kształtu. Na przykład bardziej stożkowego, lub w ogóle spłaszczonego walca i tyle. Oczywiście rozwiązania inne niż hemi nadal są w użyciu, bo nie ma złotej zasady przy projektowaniu silników spalinowych i nawet jeśli jakieś rozwiązanie sprawdza się idealnie w jednym zastosowaniu, to w kolejnym trzeba użyć innego, by uzyskać optymalne osiągi. Jako ciekawostkę w temacie komór spalania podam przykład takiej komory z fordowskiego silnika V8 Flathead, stosowanego między innymi w Fordzie Model A, zobaczcie:

Jak widzicie, jest to bardzo dziwny kształt – wynika on z faktu, że we Flatheadach zawory były w bloku, a nie w głowicy, więc kształt komory spalania trzeba było “wydłużyć” w bok. Oczywiście silniki z zaworami w bloku stosowane były nie tylko w Fordach, ale to właśnie te V8’ki są najlepiej kojarzone.

Dlaczego Chryslery i Dodge znane są z HEMI?

Tuż po zastosowaniu hemi w wyścigówce Fiata wybuchła pierwsza wojna światowa, a zaraz potem druga i generalnie niespecjalnie był czas kombinować nad nowymi technologiami. Właściwie to nie było też na to materiałów. Generalnie, nie było jak szukać odpowiedzi na pytanie “jak pojechać szybciej”, bo wszyscy musieli uprościć to pytanie do “jak pojechać” – szybkość się nie liczyła, liczył się koszt produkcji.

Amerykanie jednak mieli tego farta, że wojna nie odbywała się u nich w domu, więc mieli więcej możliwości do kombinowania z silnikami spalinowymi – i to też robili. Chrysler już podczas drugiej wojny światowej kombinował, jak tu wykorzystać silniki z hemisferyczną komorą spalania do napędzania czołgów i samolotów. Powstały dwa prototypy – pierwszy z nich to V12 AV-1790-5B stosowane w prototypowym czołgu M47 Patton, z którego nie wynikło nic ciekawego. Drugi z nich to XIV-2220, czyli V16 o pojemności (trzymajcie się mocno) 33,4 litra. Ah, nazwa wzięła się od pojemności w calach sześciennych, ot ciekawostka. W każdym razie – XIV-2220 testowany był w myśliwcu P-47 Republic Thunderbolt, pozwalając mu przekroczyć barierę 500 mil na godzinę (800 kilometrów na godzinę). Ale ten projekt także schowano do szafy, bo skończyła się wojna, a silniki odrzutowe zostawiały wszystko inne w tyle, więc po co zajmować się jakimś V16?

Ale wróćmy do samochodów

Po wojnie Chrysler uspokoił się trochę ze swoimi hemicznymi zainteresowaniami i przez moment zajmował się innymi rzeczami. Ten moment trwał jednak bardzo krótko, bo już w 1951 roku powstały pierwsze silniki Chryslera z hemisferyczną komorą spalania, znane jako pierwsza generacja Hemi. Tylko, że nie były one wtedy znane jako HEMI, tylko każdy z silników miał inną nazwę. Uważajcie oto one:

  • Firepower (331cu/5,4l; 354cu/5,8;, 392cu/6,4l) – stosowany w Chryslerach i Imperialach,
  • Firedome (276cu/4,5l; 291cu/4,8l; 330cu/5,4l; 341cu/5,6l; 345cu/5,7l) – stosowany w DeSoto,
  • Red Ram (241cu/3,9l; 270cu/4,4l; 315cu/5,2; 325cu/5,3l) – stosowany w Dodge’ach, 
  • Power Giant (354cu/5,8l) – stosowany w dużych pick-upach i ciężarówkach.

Abstrahując od tego, czy silniki mają Hemi czy nie – kumacie te nazwy? Firepower, Firedome, Power Giant, Red Ram. Przecież to brzmi przekozacko, a nie tam jakieś śmieszne TSI czy tCe. Drodzy producenci, proszę wyjąć kij z dupy i zacząć nazywać silniki jakoś porządnie. Na przykład – zamiast THP proszę, żeby od teraz używać nazwy TurboLion. Dziękuję.
Dobra, wracamy do tematu.

Początek legendy

Produkcja pierwszej generacji Hemi dobiegła końca w 1958 roku. Druga generacja zadebiutowała po krótkiej przerwie w 1964 i została zaprojektowana tylko i wyłącznie z myślą o tym, by kopać tyłki konkurencji w wyścigach NASCAR. Naprawdę. Tylko, widzicie – problem z wyścigami NASCAR jest taki, że można oszukiwać, ale trzeba to robić rozsądnie. Myślicie, że Dodge się do tego zastosował? A gdzie! Silniki Hemi sprzedawały się jak czerstwy chleb co oznaczało, że konkurencja pod postacią Forda czy GM szybko połapała się, że Chrysler nie sprzedał ich wystarczająco dużo, by mogły startować w NASCAR. I jeśli myślicie, że to koniec silników HEMI, to… jesteście w błędzie, bo Dodge zaczął montować osłabione silniki z NASCAR do wszystkiego, co produkowali i miało cztery koła. Nie żartuję – obadajcie, ile modeli można było kupić z 426 HEMI:

  • Plymouth Barracuda/’Cuda (1970-1971)
  • Plymouth Barracuda SS (1968)
  • Plymouth Belvedere (1966-1970)
  • Plymouth Fury GT (1970)
  • Plymouth GTX (1967-1971)
  • Plymouth Road Runner (1968-1971)
  • Plymouth Satellite (1966-1971)
  • Plymouth Superbird (1970)
  • Dodge Challenger (1970-1971)
  • Dodge Charger (1966-1971)
  • Dodge Charger Daytona (1969)
  • Dodge Coronet (1966-1970)
  • Dodge Dart SS (1968)
  • Dodge Super Bee (1968-1971)

  • Monteverdi Hai 450 (fotka niżej)

Istne szaleństwo. A właśnie – jak pewnie zauważyliście, właśnie użyłem nazwy handlowej HEMI. Nie przypadkiem, bowiem właśnie ten silnik o pojemności 426 cali sześciennych i o nazwie Elephant został pierwszym silnikiem oznaczonym symbolem HEMI.

I teraz uwaga – mimo że Chrysler zakończył wytwarzanie drugiej generacji silników HEMI w 1971 roku (kryzys paliwowy i te sprawy), to nadal są one produkowane. No, prawie – jeśli kiedykolwiek mieliście okazję oglądać wyścigi dragsterów Top Fuel i zastanawialiście się, skąd wziąć tak horrendalną ilość mocy, to właśnie dostaniecie odpowiedź na to pytanie. Silniki napędzające te plujące ogniem maszyny to aluminiowe repliki 426 HEMI drugiej generacji. Oczywiście są one uzbrojone w kompresor wielkości małego autka, napędzane podtlenkiem azotu i często wymagają remontu po przejechaniu 400m, ale to bardzo podobna konstrukcja. Wspomnę jeszcze, jaka jest moc takiego silnika: ponad 11000hp. Tak, ponad jedenaście tysięcy koni mechanicznych. Nie ma się co dziwić, że te… lądowe rakiety osiągają pierwszą setkę w około pół sekundy.

Powrót HEMI

Historia HEMI nie kończy się jednak w 1971 roku. W 2003 roku, razem z nową generacją pick-upów RAM, zadebiutował zupełnie nowy silnik HEMI o pojemności 5.7 litra. I teraz, co ciekawe – dzięki temu, że zarówno Alfa Romeo, jak i Dodge są w tym samym koncernie, to nowe silniki HEMI można teoretycznie nazwać Twin Spark. Mają one bowiem dwie świece na cylinder. Ciekawe, prawda? Dla mnie tak, bo nie wiedziałem, że trzecia generacja HEMI ma dwie świece na cylinder. 
Jak zapewne wiecie, trzecia generacja HEMI nie kończy się na 5,7 litra. W 2005 roku pojawiła się bowiem wersja o pojemności 6,1 litra, stosowana w modelach Jeepa, Dodge’a i Chryslera oznaczonych symbolem SRT8. W 2007 roku z kolei pojawił się silnik 6,4 litra zwany Apache, który właściwie zastąpił 6,1 HEMI.

But wait... there is more!

Jeśli nie można ugrać więcej mocy pojemnością, to jak to zrobić inaczej? Proste – kompresor. I tak właśnie w 2015 roku narodził się silnik 6,2 HEMI Hellcat, który dzięki zastosowaniu kompresora ma moc na poziomie 707hp.

Ale to wciąż nie koniec, bo Dodge jest ćpunem mocy i musi jej mieć coraz więcej. Tak więc w 2018 Dodge zmienił kompresor na większy i w ten sposób powstał silnik o nazwie Demon, o mocy 840hp i stosowany w Dodge’u Challengerze Demon. Demon był jednak limitowanym modelem, więc w 2021 roku Dodge wypuścił HellCata RedEye, który zamiast seryjnych 707 koni miał ich aż 797.

Więcej mocy, HEMI wytrzyma!

Jeśli 840 koni to ciągle za mało, to możecie prosto od Dodge’a kupić silnik Hellephant, który jest jeszcze potężniejszy niż Demon, bo ma 1000hp. Problem w tym, że nie jest on seryjnie montowany w żadnym aucie, więc musicie sami nabyć auto-bazę i tam wsadzić Hellephanta. Czy tylko ja myślę, że idealnym kandydatem byłby Plymouth Prowler?

Jeśli jednak nie macie umiejętności mechanicznych ani pomysłu na dziwne swapy, to w gamie Dodge’a przez chwilę znajdował się Dodge Challenger Demon 170 o mocy… 1025hp. Nie kupicie go już nowego, ale może uda Wam się dorwać używanego? Nie sądzę, ale może warto spróbować.

Nic nie może wiecznie trwać

HEMI także – legendarne silniki HEMI już kończą swój żywot – tym razem na dobre. Jeśli chcecie nabyć nowego Muscle Cara z HEMI pod maską to macie czas tylko do końca lipca tego roku. Potem zarówno Charger, jak i Challenger zostaną zastąpione elektrycznym modelem.

Jakie inne silniki mają hemi?

Jak już ustaliliśmy, hemisferyczna komora spalania nie jest technologią ekskluzywną dla Chryslera i Dodge’a. Wyróżnijmy kilka innych marek, które również miały w swojej ofercie silniki o takiej konstrukcji:

  • Lamborghini – V12 stosowane przez tego producenta od 1963 do 2011 roku miało komorę spalania o kształcie hemisferycznym,
  • Mercedes-Benz – silnik o oznaczeniu M102, stosowany między innymi w modelu W201 190E Cosworth miał komorę spalania, którą można opisać jako hemi,
  • Jaguar – silniki określone jako XK miały hemisferyczną komorę spalania i układ rzędowy o  sześciu cylindrach.
To jest muscle car i nawet nie możecie polemizować

Jak widzicie, Chrysler wcale nie robi nic ciekawego tworząc silniki z hemisferyczną komorą spalania. Ale wiecie – Honda też już teraz nie robi nic ciekawego stosując VTEC, a i tak o tym wspomina.

Czy jest coś co wyróżnia HEMI Chryslera od innych hemi?

Krótka odpowiedź? Nie.
Długa odpowiedź? Nie, ale HEMI jako nazwa handlowa ma ugruntowaną renomę działającą jak magnes na klientów, którym tęskno za erą bezczelnych muscle carów, które dudnieniem swoich wydechów niszczyły słomiane domki świnek. A przy okazji, bo nie mogę tego pominąć – jeśli chodzi o recepturę muscle cars, to Dodge trzymał się jej najwierniej i nie próbował z Chargera i Challengera zrobić auta sportowego. To do samego końca były auta służące do palenia gumy i szybkiej jazdy na wprost. Mustang i Camaro z kolei… cóż – obecnie to auta sportowe z V8 pod maską, nie muscle cary. 
Ah – Camaro też znika z rynku, będzie zastąpione elektrycznym sedanem.

Podsumowując

Chryslerowskie HEMI nie było niczym rewolucyjnym. Rewolucyjny był natomiast sposób ich marketingu, który spowodował, że nazwa HEMI rozpoznawana jest przez entuzjastów motoryzacji na całym świecie. I zawsze budzi respekt nie tylko dzięki nazwie, ale i także surowej mocy. Muszę przyznać, że HEMI zawsze niosło za sobą ciekawe kolory nadwozi, takie jak mój ukochany Plum Crazy, Raisin Hell, Mean Green oraz Go Mango!

Śliwkowe szaleństwo!

Leave a Comment

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Udostępnij ten wpis:

czytaj inne wpisy:

Suzuki X-90 kładzie nacisk na Sport w Sport Utility Vehicle

“Sportowe” SUVy to chwyt marketingowy – oprócz jednego: Suzuki X-90. Wiecie jaki kraj produkuje najdziwniejsze samochody? Utarło się mówić, że Francja. Coś w tym jest – hydropneumatyczne zawieszenia, 3-drzwiowe minivany, hot-hatche z silnikiem umieszczonym centralnie i długo jeszcze można by wymyślać.  I po co? Ale nawet najbardziej szalony pomysł Francuzów nie dorasta do pięt pomysłom

Czytaj więcej »

Haldex w większości przypadków nie pomaga.

Na pewno kojarzycie układy napędu AWD realizowane przy pomocy Haldexu – o to dlaczego to bez sensu. Podchodząc do swojego samochodu zapewne czujecie dumę widzą emblemat mówiący o obecności napędu na 4 koła. Bo wyciągnie Was z opresji, bo ułatwi jazdę na mokrej nawierzchni, bo Was stać na kupno bezpieczniejszego samochodu. Ja czuję pogardę. No

Czytaj więcej »

Typowy niemiecki porządek – historia Porsche 911 cz. 2

W modelach chłodzonych cieczą ciężko nie dostrzec ręki Volkswagena. Gdy Porsche 911 chłodzone było powietrzem, to rozwój tego modelu był bardzo chaotyczny, poprawki często wprowadzane były losowo albo bez ładu i składu – pisałem o tym w pierwszej części historii tego modelu (KLIK!). W przypadku modeli chłodzonych cieczą natomiast rozwój był już uporządkowany, a zmiany

Czytaj więcej »

Wiecie co? Mam tego dość. I Stellantis pewnie też.

Rewitalizacja Alfy Romeo? Co proszę? Na pewno obiło Wam się o uszy, że od niedawna istnieje motoryzacyjny moloch o nazwie Stellantis, który jest połączeniem dwóch koncernów – FCA i PSA. I ostatnio zacząłem się zastanawiać jaki jest pożytek z tak wielkiego koncernu. Nie, nie żartuję, naprawdę wydaje mi się, że to maszyna do generowania strat

Czytaj więcej »

Chcesz Teslę Model 3, ale nie chcesz Tesli? Oto alternatywy.

Naprawdę ciężko znaleźć lepszy nowoczesny wóz niż Tesla Model 3 – nawet jeśli producent zbiera… mieszane opinie. I tak, wiem, uczepiłem się ostatnio tej Tesli Model 3 jak rzep psiego ogona, ale naprawdę nie widzę powodu, żeby kupić inny samochód. Stosunek ceny do wyposażenia jest poza jakimkolwiek pojęciem, a jeśli dodamy do tego możliwości zdalnego

Czytaj więcej »

Najlepsze motoryzacyjne technologie, które zostały porzucone.

Motoryzacja obfitowała w wiele rewolucyjnych idei – takich, które miały zmienić oblicze samochodów. Zwykle jednak kończyło się zupełnie inaczej. Jest trochę tragedii w chwili gdy technologia robiąca szum swoim przybyciem na scenę trafia do skansenu porzuconych idei. To trochę jak z tym uzdolnionym dzieckiem w szkole – to przykry widok, gdy ktoś ambitny, mający na

Czytaj więcej »