Motoryzacja obfitowała w wiele rewolucyjnych idei - takich, które miały zmienić oblicze samochodów. Zwykle jednak kończyło się zupełnie inaczej.
Jest trochę tragedii w chwili gdy technologia robiąca szum swoim przybyciem na scenę trafia do skansenu porzuconych idei. To trochę jak z tym uzdolnionym dzieckiem w szkole – to przykry widok, gdy ktoś ambitny, mający na koniec roku świadectwo z paskiem kończy 10 lat później pod mostem żebrając o grosze na bułkę. I często takie sytuacje nie biorą się znikąd – wydarzyło się życie i dane dziecko straciło grunt pod nogami by stoczyć się w dół wypełniony, często niemożliwymi do uniknięcia, złym decyzjami i wydarzeniami.
I trochę tak jest z opisywanymi przeze mnie dziś technologiami. Inżynierowie, naukowcy i projektanci siedzieli latami, by dopracować dane rozwiązanie, zrewolucjonizować skostniały rynek motoryzacyjny i odmienić świat. A potem działo się życie i po rewolucji pozostały tylko setki prototypów i grono entuzjastów, którzy doceniają geniusz danego rozwiązania. Ja jestem jednym z tych entuzjastów i doceniam wielkie idee – nawet jeśli w miarę upływu lat pokrył je kurz. A dziś Wam przypomnę te, które według mnie miały największy potencjał.
5 zaworów na cylinder
Jestem trochę stronniczy w przypadku tej porzuconej technologii, bo sam mam silnik, w którym ją zastosowano, ale co poradzić – silnik stał się kultowy w swojej społeczności. A ja nigdy nie rozumiałem dlaczego. Teraz rozumiem, a 5 zaworów na cylinder to tylko kawałek tej legendy – ale to temat na inną historię.
Skoro już przeszliśmy do technologii stosowania 5 zaworów na cylinder to może powiedzmy sobie z jakiego powodu ona powstała. Jak wiadomo – do prawidłowej pracy silnik potrzebuje minimalnie dwóch zaworów: ssącego (tego, którym do komory spalania trafia powietrze i, często, paliwo) oraz wydechowego (tego, którym spaliny przechodzą do wydechu). Proste. I na przykład inżynierowie General Motors uznali, że to wystarczy i w silnikach serii LS nadal stosują tylko dwa zawory. Bo po co więcej.
Są jednak marki, które nie zachowują się jak troglodyci i uznają, że dwa zawory na cylinder to “XD” i zabawa dla debili. W końcu dwa zawory mogą operować tylko określoną ilością powietrza na raz, więc jak zastosujemy więcej zaworów to możemy lepiej operować zarówno powietrzem trafiającym do cylindra jak i spalinami. Proste. I dlatego teraz 99% obecnie produkowanych silników ma 4 zawory na cylinder. Są oczywiście jakieś niedobitki z dwoma, jak na przykład wcześniej wspomniany LS czy V8 HEMI, ale to już bardziej ciekawostka.
Jednak już pod koniec lat 80’ dwudziestego wieku, podczas demokratyzacji silników z 4 zaworami na cylinder inżynierowie często postanowili drążyć temat dalej i sprawdzić ile zaworów na cylinder można zastosować, żeby to jeszcze miało sens. I oczywiście zaczęło się eksperymentowanie, z którego wynikło, że efektywny limit zaworów na cylinder to 5. Maserati cośtam jeszcze próbowało ugrać robiąc prototypy silnika z sześcioma(!) zaworami na cylinder, ale nic z tego nie wynikło. Z resztą – firmy, które robiły silniki z pięcioma zaworami na cylinder i tak można policzyć na palcach jednej ręki średnio ostrożnego drwala: Toyota (4A-GE), VAG (1.8 20V), Bugatti (V12 z EB110) i Ferrari (w modelu F355) i to tyle.
Ale spokojnie, nie ma powodu do żałoby – ta technologia była daleko nieefektywna. Zaworów może i było więcej, ale na nic się to zdawało bo kanały w głowicy, zarówno te dolotowe jak i wydechowe musiały być węższe żeby się pomieścić nie tylko ze sobą nawzajem ale jeszcze z wałkami rozrządu i innymi ustrojstwami jak świece czy wtryskiwacze. Więc tak – był zysk jeśli chodzi o wydajność, ale sięgał on maksymalnie 2-3%? A to i tak nie licząc oporów jakie dodatkowa krzywka na wałku rozrządu powoduje wewnątrz układu. Jeśli dodamy do tego popularne w drugiej dekadzie XXI w. turbodoładowanie, które potrafiło zniwelować wiele niedociągnięć technologicznych to okaże się, że 5 zaworów na cylinder to sztuka dla sztuki.
Co nie zmienia faktu, że mogę chwalić się, że mam w swoim A3 silnik bardziej zaawansowany technologicznie niż w dowolnym Ferrari, bo mam kombinację 5 zaworów na cylinder i turbo, co w samochodach marki z koniem w logo nigdy nie miało miejsca. Szach mat Tiffosi, Audi znów wygrywa!
Silniki w układzie W
Kolejny wynalazek, który trafił pod strzechy dzięki koncernowi VW. To znaczy nie do końca, ale prekursor już tak. O właśnie – skoro już mowa o silnikach w układzie W to trzeba zacząć te historię gdzie indziej, czyli w słynnych wśród fanów niemieckiej myśli technicznej silnikach VR6.
Krótka historia silników W, brzmi tak: po skonstruwaniu silnika VR6, który zapewniał moc jednostki 6-cylindrowej przy wielkości 4-cylindrowej logiczne było, że technologię można rozwijać, by “zminiaturyzować” inne jednostki napędowe. I tak powstało obecne w Volkswagenie Phaetonie, Audi A8 i różnych Bentleyach W12, ekskluzywne dla Bugatti W16 oraz najmniejsze z tej rodziny W8 montowane w Passatach B5. Był też prototyp W10 zamontowany testowo w BMW E39 M5, ale to zupełnie inna historia, którą opiszę gdy szerzej zajmę się tym rodzajem silników.
Silniki w układzie W, ukochane dziecko Ferdinanda Piecha, zostało zabite przez normy emisji spalin i nie uświadczymy go już żadnym samochodzie. Wielka strata, bo oprócz mocy i (stosunkowo) niewielkich rozmiarów silniki te zapewniały niespotykany dźwięk.
Zawieszenie hydropneumatyczne
Ten rodzaj zawieszenia jest legendarny i to wcale nie jest przesada. Komfort oferowany przez hydropneumatykę był nieosiągalny dla konwencjonalnej technologii i przez lata pozwalał Citroenowi rywalizować pod względem komfortu z Mercedesem. Doszło nawet to tak kuriozalnej sytuacji, w której Rolls-Royce, marka tak ekskluzywna jak to tylko możliwe wykupiła prawa do tej technologii, od Citroena. Przypomnę tylko, że marka z szewronami produkowała auta popularne, a nie szalone i ekskluzywne automobile.
I ten komfort nie bierze się znikąd – samopoziomujące się zawieszenie oparte na umieszczonych przy każdym kole “sferach” wypełnionych płynem LHM, pozwala autu płynąć nad jezdnią bez żadnych nagłych odbić w górę lub w dół jak to ma miejsce w konwencjonalnych samochodach. Kolejną zaletą “hydro” jest fakt, że potrafi ona zminimalizować przechyły nadwozia co poprawia właściwości dynamiczne samochodu i po prostu sprawia, że auto prowadzi się lepiej.
Finalnie jednak ta rewolucyjna, francuska technologia przegrała w starciu z biurokracją, a konkretnie z Peugeotem, który jest właścicielem Citroena i porzucił rozwój hydropneumatyki na rzecz konwencjonalnych systemów (które nigdy nie były nawet w połowie tak dobre).
Zawieszenia Bose
Najpierw zobaczcie filmik, potem czytajcie dalej.
Zobaczone? Cudownie! Macie oczy jak talerze obiadowe? Tak myślałem. Generalnie opracowywany przez Bose “Project Sound” był niewyobrażalnie zaawansowany i dawał iście szalone rezultaty, co z resztą widać na filmie.
Był tylko jeden problem – cały system tego zawieszenia był bardzo ciężki co utrudniało jego potencjalny montaż w autach seryjnych, więc finalnie idea nie znalazła inwestorów, a jedynym co wynikło z całego tego eksperymentu to pneumatyczne siedzenia kierowców w ciągnikach siodłowych.
Turbina gazowa
Bez problemu jestem w stanie stwierdzić, że ze wszystkich wymienionych idei, to właśnie ta jest najbardziej szalona. I nie bez powodu – w USA lata 50’ i 60’ to był okres potężnego boomu gospodarczego, fascynacji kosmosem i wydawało się, że już już, za chwilę będziemy kolonizować kosmos i odkrywać niezbadane jeszcze zakątki wszechświata. Niestety nic z tego nie wyszło, ale jest po tej erze wiele reliktów przypominających czasy gdy Stany Zjednoczone były krainą mlekiem i miodem płynącą.
Jednym z takich reliktów, przykładów jak to kiedyś było zanim ktokolwiek w Ameryce patrzył na koszty operacyjne, jest Chrysler Turbine Car czyli prototyp auta napędzanego turbiną gazową (eng. Gas Turbine). Prototyp ten, co ciekawe, doczekał się zakrojonych na szeroką skalę testów i wyprodukowano aż 55 egzemplarzy – niektóre nawet wyeksportowano do Europy żeby sprawdzić jak ten specyficzny rodzaj napędu sprawdzi się na starym kontynencie. Większość z nich niestety została zniszczona – pozostało 9 sztuk, z czego 8 znajduje się w amerykańskich muzeach, a jeden jest w prywatnej kolekcji Jaya Leno.
Finalnie jednak Chrysler wycofał się z programu w roku 1966, gdy po 4 latach testów i prawie 1,6 milionów przejechanych kilometrów stwierdzono, że ze względu na swoje wady ten rodzaj napędu będzie trudny w użytku dla przeciętnego obywatela. Problemy turbin gazowych to: zbyt wysokie spalanie, skomplikowana procedura startu, wyjątkowo głośna praca i mizerne przyspieszenie. Były też oczywiście zalety, takie jak: gładka praca jednostki napędowej, stosunkowo wysoka bezawaryjność, niskie koszty utrzymania oraz fakt, że turbinę gazową można zasilać właściwie czymkolwiek co się pali. Tak – oznacza to też perfumy. I żeby było lepiej – sposób zasilania miał wpływ na zapach spalin, a to oznacza, że gdyby pomysł się przyjął powstałby cały rynek zapachowych dodatków do paliwa, żeby nasze auto przyszłości mogło pozostawiać za sobą słodki zapach truskawek lub uspokajającą woń świerków. Cudowne!
Wiem, że porzuconych technologii jest więcej…
…ale nie o wszystkich pamiętam. Inna sprawa, że gdybym wypisał tutaj wszystkie technologie, których już się nie stosuje w samochodach to ten wpis miałby bez mała 100 stron i wiele z nich wypełnionych byłoby naprawdę dziwnymi rzeczami jak gramofony w schowku przed pasażerem czy wystające z maski obrotomierze. Tutaj starałem się po prostu wymienić te, które w mojej opinii miały największą szansę na rewolucję w branży.
Z tym, że finalnie, każda z tych idei trafiła do kosza, a wieloletnia praca dziesiątek, setek czy nawet tysięcy inżynierów poszła na marne. A może nie? Może za kilka lat ktoś odkopie, któryś z tych wynalazków i rzuci nowe światło na zapomnianą technologię? Miejmy nadzieję…