Renault-Kangoo-Van-miniaturka

Renault Kangoo Van to najlepszy przyjaciel małego biznesu

Renault Kangoo na przestrzeni lat stał się synonimem kombivana. Czy trzecia generacja da radę powtórzyć ten sukces?

Renault Kangoo to auto, do którego mam spory sentyment. Właściwie to nie wiem skąd się wziął. Jest on na tyle duży, że w moim Hangarze Marzeń “Kangur” pierwszej generacji zajmuje miejsce zaraz obok Lancii Stratos Zero czy Ferrari Testarossy. I właściwie stąd wziął się ten test. Bo owszem, do wyboru miałem nowe Megane E-Tech czy Captura w wersji o tej samej nazwie, ale to Kangoo najbardziej rozbudziło moją ciekawość. Nie dlatego, że jest mi najbardziej potrzebne. Nawet nie dlatego, że jest najbardziej przydatne dla większości ludzi. Po prostu lubię busiki, vaniki i tym podobne – to tacy bohaterowie dnia codziennego, którym należy się szacunek.

No dobra, Ivo, gadasz mi tu o szczytnych ideach, ale o czym właściwie przeczytam w tym wpisie?

O Renault Kangoo, duh. I wiem, masz ochotę zamknąć ten wpis, bo co Cię obchodzi czym jeździ Twój dostawca paczek z Radomia. Zaufaj mi – będzie ciekawie. Bo Kangoo i reszta jego większych lub mniejszych braci i sióstr dba o to, żeby wszystkie produkty, których potrzebujecie są tam, gdzie ich potrzebujecie. Dlatego warto wiedzieć dlaczego są wyjątkowe i jak wygląda ich eksploatacja.

Ale najpierw, wyjaśnijmy pewną zagadkę.

Jeśli zajrzycie na stronę Renault, to znajdziecie tam dwie “Kangurowe” pozycje. Jedną jest Kangoo Van, a drugą jest Express Van. I jeśli myślicie, że oba to Kangoo, to… Nie jesteście jedyni. Sam tak myślałem, do momentu aż nie położyłem łapek na Kangoo Vanie. Okazało się bowiem, że Kangoo to nowe Kangoo, a Express to… Dacia Dokker z nowym ryjem. Ot, żeby nie było za prosto. Zapytałem też co sprzedaje się lepiej, bo to w sumie ciekawa sprawa. Nie ma większej różnicy, bo ze względu na problemy z dostawami sprzedaje się to co akurat jest. Gdy jest Kangoo to sprzedaje się Kangoo, a gdy jest Express to sprzedaje się Express. Ma to sens, ale chciałbym zobaczyć, jak wyglądałaby sytuacja bez problemów z łańcuchem dostaw.

Jak jeździ Renault Kangoo Van?

Jak widzicie, apteczka leży luźno. A wystarczyłyby dwa kawałki rzepa i problem by zniknął.

Żwawo. Powiem nawet, że zaskakująco żwawo. Do czwartego biegu, czyli około 80km/h. Potem Kangurowi kończy się werwa i jakoś tak przygasa. I jest to celowy, jak najbardziej sensowny zabieg – dzięki krótkim przełożeniom skrzyni biegów, Kangoo jest w stanie ruszyć nawet przy 800kg ładunku na pace. Właściwie, to Kangoo zwykle będzie miało około 600kg na pace, bo rozszerzenie ładowności jest dostępne za dopłatą. Tak jak wiele rzeczy, ale do wyposażenia przejdziemy później. Mniej istotną cechą kombivana jest precyzyjna i przyjemna praca skrzyni. Mniej istotną, bo kombivany to nie jest najbardziej sportowa klasa auta, ale lepiej gdy autem firmowym jeździ się przyjemniej. To, co natomiast mi się nie podobało w Renault Kangoo to to, że nie ma sensownego miejsca na apteczkę i gaśnicę. Przedmioty te zatem walają się po przestrzeni bagażowej wydając niepokojące dźwięki. Zgaduję jednak, że to autko nie będzie jeździło na pusto. Zatem apteczka i gaśnica nie będą miały miejsca do przesuwania się.

Renault Kangoo Van - silnik

nawet silniki w kombivanach muszą być ukryte pod toną plastiku.

Renault Kangoo ma całkiem szeroką gamę silnikową. Albo inaczej. Kangoo ma do wyboru mało jednostek napędowych, ale o różnych wersjach mocy. Tak aby każdy mógł dopasować swoje Kangoo do swoich potrzeb. Najciekawszą, ale jak mniemam najmniej popularną jest wersja elektryczna nazwana E-Tech Electric. Ma moc 102hp i zasięg około 265km (znając moje doświadczenia z samochodami elektrycznymi może on być wyższy). Potem są wersje benzynowe, obie korzystają z silnika 1.3 TCe: jedna ma moc 100hp, a druga 130hp. Oczywiście w ofercie dostępny jest także silnik diesla. I to w 3 wersjach! Najsłabsza ma 75hp, najmocniejsza ma 115hp, a pośrodku znajduje się wersja 95-konna. Ja jeździłem wersją z najmocniejszym dieslem. Tą która ma typową dieslową turbodziurę w okolicach 1000 obrotów, ale nie ma to większego znaczenia. Przy tak krótkich przełożeniach tego zmulenia prawie nie czuć. Ah, wszystkie wersje wysokoprężne to 1.5dCi – oczywiście po poprawkach. 

Bardzo ciekawą rzeczą w Kangoo jest fakt, że każda wersja z manualną przekładnią ma 6-biegów. Jeśli natomiast nawet w aucie roboczym nie chce nam się zmieniać biegów jak jakiś plebs, to każdy automat ma dwa sprzęgła i 7 przełożeń. 
Jeśli na pierwszym miejscu stawiacie na ekonomię, to warto także wiedzieć, ile każdy Kangur pali. Wersje benzynowe na 100km zużyją około 6.5l benzyny, 75 konny diesel – 5,5 litra, 95-konny 5.0, a 115-konny również około 5.5l. Wynika z tego, że jeśli spojrzymy tylko na spalanie, to 95-konna wersja jest najbardziej sensowna. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę koszty paliwa to… Nie wiem. Obecnie ceny paliwa zmieniają się na tyle szybko, że ciężko mi przewidzieć, jak długo diesel będzie droższy od benzyny i o ile. Zawsze istnieje wersja elektryczna, jeśli nie chcemy się zastanawiać nad kosztem “soku z dinozaurów”. No ale tutaj dochodzi za to cena prądu i kalkulacje robią się jeszcze dziwniejsze.

Sezamie, otwórz się!

Nawet jeśli skorzystamy z systemu Open Sesame, to dzięki kratce towary nie wlecą nam pod nogi.

Zapomnijcie o skrzyni i silnikach – najważniejszym bajerem Renault Kangoo Van jest system Open Sesame. System ten jest aż tak ważny, bo to jedna z tych idei Renault, która ma szansę zrewolucjonizować rynek. Może również nigdy nie osiągnąć popularności. Ale czym Open Sesame jest? Jest to system, który ma na celu dwie rzeczy. Po pierwsze zwiększa długość przestrzeni ładunkowej, po drugie ułatwia załadunek. Pierwszy cel jest osiągany przez bardzo zmyślny system składania przedniego fotela. Dzięki temu maksymalny ładunek, który przewozimy może mieć nawet 305,3cm długości. Problem jednak w tym, że zmiana ułożenia fotela zajmuje trochę czasu. Nie jest to tak elastyczne jakbym sobie życzył. Drugi cel osiągany jest dzięki usunięciu słupka B z prawej strony, dzięki czemu otwór załadunkowy jest naprawdę duży. Co ciekawe to to, że przez brak słupka B pas pasażera jest po lewej stronie. Pasażer będzie się musiał przyzwyczaić, cóż poradzić. Szkoda tylko, że Open Sesame jest opcjonalny.

Ile kosztuje Kangur?

Ekran, uchwyt na telefon oraz skórzana kierownica to opcje. Cóż poradzić - to tylko kombivan.

Najbiedniejszy Kangur kosztuje 73 900 zł i w tej cenie dostajemy… cóż, niewiele. Wersja testowana przeze mnie natomiast kosztowała około 100 tysięcy. Wybaczcie, nie wiem ile dokładnie, bo 115-konna wersja wypadła z cennika. Co poradzić, o brakach w łańcuchu dostaw już pisałem. Jeśli zależy Wam na komforcie w Kangoo, to nie musicie iść na kompromis – kangur może mieć skórzaną tapicerkę i kierownicę, dwustrefową klimatyzację, LEDy do jazdy dziennej czy ekran dotykowy z nawigacją, Apple Carplay i Android Auto. Co śmieszne, nawet wyposażony pod korek Kangoo Van nadal miał nielakierowane, czarne zderzaki i blaszaną zabudowę. Na szczęście w Kangoo obecne są ogromne lusterka boczne, kamera cofania i/lub dodatkowy ekran w miejscu gdzie powinno być lusterko wsteczne. Czyli rozwiązanie w stylu “rozwiążmy problem, który sami stworzyliśmy”, bo można by po prostu dać szybę z tyłu w przestrzeni bagażowej. 

Jeśli potrzebujecie kombivana, a na wspomnienie o cenie 73 900 dostajecie palpitacji serca, w ofercie jest jeszcze wcześniej wspomniany Express Van, który kosztuje w bazowej wersji 61 500 zł. Chciałbym powiedzieć, że w ofercie jest także tańsza Dacia Dokker, ale zniknęła z konfiguratora.

Kangoo to nie smartfon, a i tak można je ładować.

Niby Renault Kangoo to nie smartfon, a ekran dotykowy ma. Dobra, koniec żartów – Kangoo ma służyć do wożenia rzeczy. Warto więc wspomnieć, ile tych rzeczy się zmieści. Niekoniecznie jeśli chodzi o masę, bo o tym już było, a raczej ze względu na wielkość załadunku. A zmieści się dużo, bo gdy złoży się fotel pasażera (Sezamie, otwórz się!) to pojemność przestrzeni ładunkowej rozszerza się do aż 3900 litrów, czyli tyle, ile wody wypija człowiek w ciągu 30 lat życia. Nie wiem na ile to jest sensowne porównanie. Nawet w bardzo sensownym teście może być miejsce na niezbyt sensowną ciekawostkę. Jeśli jednak rozwozimy towar i weźmiemy ze sobą pasażera, to ładowność spada do 3300 litrów, a maksymalna długość ładunku do 181cm. Maksymalna szerokość i wysokość ładunku zawsze jednak jest taka sama i wynosi kolejno 157cm i 121cm. Czyli takie Kangoo połknie spokojnie europaletę, jeśli oczywiście nie będzie ona przekraczała maksymalnej ładowności. Gorzej, że tę europaletę będzie trzeba podnieść na 63.5cm. Wiem, że od czegoś są wózki widłowe, ale osobiście bym się bał operować europaletą tak blisko świateł auta, które ładuję. A może po prostu panikuję i wymyślam problemy, bo nie jeździłem wózkiem widłowym?

Jest jeszcze coś.

Jest jeszcze kilka rzeczy, które warto powiedzieć o nowym Renault Kangoo Van.
Pozycja za kierownicą jest bardzo konfigurowalna – można siedzieć wysoko, lub tak jak lubię – nisko. Nie tak nisko jak w Alpine, ale zaskakująco nisko jak na auto tego segmentu. I nawet gdy siedzimy nisko, to widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra. O lusterkach już pisałem, tym razem chciałbym się skupić na oszkleniu tego kombivana. Przednia szyba jest wysoka, więc niezależnie czy siedzi się nisko czy wysoko, deska rozdzielcza nie zasłania pola widzenia. Manewrowanie ułatwiają także dodatkowe szybki, które w aucie klasycznym można by nazwać fletnerkami. Tutaj natomiast ich celem jest po prostu zwiększenie widoczności – nie otwierają się by poprawić wentylację kabiny. 

Powiem Wam jeszcze o czymś, co zwykle uznałbym za wadę, ale w Kangoo to raczej zaleta. Górna część deski rozdzielczej wykonana jest z twardego plastiku. Zaleta, bo nawet jeśli coś się przesunie to w sumie nic się nie stanie, nie będzie szkoda. A ma się co przesuwać, bo deska Kangoo jest uzbrojona aż po zęby w różnego rodzaju schowki, schoweczki, półki i półeczki. I borze najzieleńszy, jakie to wspaniałe, na jednej z nich położyłem nawet notatnik na czas jazd i nie przesunął się ani o centymetr przez całą jazdę. Szanuję. To co mi się nie podobało to sposób umieszczenia uchwytów na kubki. Owszem, są dwa i to dobrze. Ale co mi po tym, skoro są umieszczone tak nisko, że gdy chwytamy po napój (na przykład z fast foodu przy stacji) to mamy dużą szansę zerwać z niego wieczko? Potem zrobi się syf, a szkoda by było. 

Jest też coś, czego z jazdy próbnej nie zapamiętałem. Są to wrażenia zza kółka. Ja wiem, pisałem o skrzyni biegów, ale to w sumie tyle. Wynika to z tego, że… wsiadłem do Kangoo i ono jeździło jak powinno. W sensie – jak samochód, który dobrze znam i czuję. Tak jakbym jeździł nim 10 lat, a nie kilka godzin. To ważny aspekt kombivana, bo będzie on miał zapewne wielu kierowców. Ważnym jest, by czuli się oni komfortowo za kierownicą.

Czy warto wybrać Kangura?

Tak i nie. Tak, bo to dobry samochód dostawczy kontynuujący starą tradycję Renault, jeśli chodzi o przystępność w prowadzeniu. Nic nie szarpie, auto prowadzi się bez wysiłku. Nie, bo zapewne jeśli chodzi o dostawcze auta firmowe, to ważniejszy od czystych walorów użytkowych i jezdnych jest koszt zakupu. Więc wydaje mi się, że Kangoo mimo oczywistych przewag nad konkurencją (Sezamie, Otwórz się!) może być często pomijane, bo salon innego producenta zaproponuje lepsze finansowanie. Inna rzecz, że na rynku pozostało niewiele spalinowej konkurencji.

Leave a Comment

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Udostępnij ten wpis:

czytaj inne wpisy:

Suzuki X-90 kładzie nacisk na Sport w Sport Utility Vehicle

“Sportowe” SUVy to chwyt marketingowy – oprócz jednego: Suzuki X-90. Wiecie jaki kraj produkuje najdziwniejsze samochody? Utarło się mówić, że Francja. Coś w tym jest – hydropneumatyczne zawieszenia, 3-drzwiowe minivany, hot-hatche z silnikiem umieszczonym centralnie i długo jeszcze można by wymyślać.  I po co? Ale nawet najbardziej szalony pomysł Francuzów nie dorasta do pięt pomysłom

Czytaj więcej »

Haldex w większości przypadków nie pomaga.

Na pewno kojarzycie układy napędu AWD realizowane przy pomocy Haldexu – o to dlaczego to bez sensu. Podchodząc do swojego samochodu zapewne czujecie dumę widzą emblemat mówiący o obecności napędu na 4 koła. Bo wyciągnie Was z opresji, bo ułatwi jazdę na mokrej nawierzchni, bo Was stać na kupno bezpieczniejszego samochodu. Ja czuję pogardę. No

Czytaj więcej »

Typowy niemiecki porządek – historia Porsche 911 cz. 2

W modelach chłodzonych cieczą ciężko nie dostrzec ręki Volkswagena. Gdy Porsche 911 chłodzone było powietrzem, to rozwój tego modelu był bardzo chaotyczny, poprawki często wprowadzane były losowo albo bez ładu i składu – pisałem o tym w pierwszej części historii tego modelu (KLIK!). W przypadku modeli chłodzonych cieczą natomiast rozwój był już uporządkowany, a zmiany

Czytaj więcej »

Wiecie co? Mam tego dość. I Stellantis pewnie też.

Rewitalizacja Alfy Romeo? Co proszę? Na pewno obiło Wam się o uszy, że od niedawna istnieje motoryzacyjny moloch o nazwie Stellantis, który jest połączeniem dwóch koncernów – FCA i PSA. I ostatnio zacząłem się zastanawiać jaki jest pożytek z tak wielkiego koncernu. Nie, nie żartuję, naprawdę wydaje mi się, że to maszyna do generowania strat

Czytaj więcej »

Chcesz Teslę Model 3, ale nie chcesz Tesli? Oto alternatywy.

Naprawdę ciężko znaleźć lepszy nowoczesny wóz niż Tesla Model 3 – nawet jeśli producent zbiera… mieszane opinie. I tak, wiem, uczepiłem się ostatnio tej Tesli Model 3 jak rzep psiego ogona, ale naprawdę nie widzę powodu, żeby kupić inny samochód. Stosunek ceny do wyposażenia jest poza jakimkolwiek pojęciem, a jeśli dodamy do tego możliwości zdalnego

Czytaj więcej »

Najlepsze motoryzacyjne technologie, które zostały porzucone.

Motoryzacja obfitowała w wiele rewolucyjnych idei – takich, które miały zmienić oblicze samochodów. Zwykle jednak kończyło się zupełnie inaczej. Jest trochę tragedii w chwili gdy technologia robiąca szum swoim przybyciem na scenę trafia do skansenu porzuconych idei. To trochę jak z tym uzdolnionym dzieckiem w szkole – to przykry widok, gdy ktoś ambitny, mający na

Czytaj więcej »