Aston Martin musiał jakoś spełnić normy emisji dla całej gamy - nie zgadniecie, jak rozwiązali ten problem.
Jest rok 2007 i Unia Europejska właśnie wprowadziła nowe rozporządzenie w sprawie emisji spalin. Od teraz liczy się średnia emisja spalin dla całej gamy producenta, a nie ile emituje pojedyncze auto w gamie. Oznacza to, że dany producent nie może sprzedawać swoich samochodów w UE, jeśli średnia emisja wyliczona ze wszystkich produktów jego gamy przekracza normę.
I oczywiście nie brzmi to jak wielki problem, bo przecież każdy z samochodów danego producenta musi spełniać normy i nawet jak się z tego wyciągnie średnią, to będzie się wszystko zgadzać. Tak, ale nie do końca – przy okazji zmian w liczeniu norm emisji spalin obniżono również maksymalną ilość trujących substancji wydostających się z wydechu. I to już był problem.
Ale nie dla wszystkich
Większość marek samochodowych należy do jakiegoś koncernu, a to oznacza, że jeśli wyliczymy średnią z gamy wszystkich aut danego koncernu to często wychodzi na to, że produkcja małych aut miejskich równoważy nawet najbardziej odjechane supersamochody.
Tak na przykład jest w Lamborghini, Bentleyu, Bugatti i Porsche, które wszystkie należą do jednego koncernu – VAG, czyli po prostu Volkswagena. Duża ilość niewielkich i ekonomicznych aut produkowanych pod markami takimi jak Seat, Skoda, Audi czy Volkswagen pozwala inżynierom luksusowych marek szaleć i wymyślać najbardziej szalone konstrukcje, bez patrzenia na to, ile dane auto będzie palić i ile gazów cieplarnianych będą one emitować.
W podobnej sytuacji był także Rolls-Royce, który należy do koncernu BMW – fakt, że w tym samym koncernie znajduje się marka MINI pozwala zrównoważyć podwójnie doładowane V12 stosowane we wszystkich modelach z figurką “Spirit Of Ecstasy” na masce.
Również koncern Ford Motor Company nie ma większego problemu ze spełnieniem norm unijnych – mimo faktu, że w jego gamie znajduje się Ford GT oraz Jaguary z wielkimi V8 i V6 – w końcu po drugiej stronie stoi dumnie Ford Ka, który pali tyle, co nic.
I jak już się domyślacie, Ferrari również omija ten problem, będąc w koncernie razem z Fiatem. Podobnie sprawa ma się z Mercedesem, który co prawda sam sobie jest sterem, żaglem i okrętem, ale dzięki produkowaniu Smartów czy A-klasy może zrównoważyć SLRa lub potężną S-klasę w AMG.
Problem zaczyna się, gdy mowa o niezależnych producentach
Oczywiście takich jest bardzo niewiele i często korzystają z pewnych luk w prawie, ale mimo wszystko – wprowadzenie normy liczącej średnią z całej gamy jest dla nich trudne do spełnienia i może oznaczać bankructwo.
I jeśli w tym momencie boicie się o Lotusa, to niepotrzebnie – ta brytyjska marka należała w 2007 do malezyjskiego Protona, który produkuje auta miejskie. Caterham, Ariel czy Ultima też nie są zagrożone – ich konstrukcje to kit-cary, które podlegają pod inne przepisy niż typowe auta produkcyjne, więc ich przetrwanie nawet z dokręconymi normami jest prawie pewne. Inna rzecz, że Caterham robi auta, które mają silniki z kei-carów i masę 440kg.
Największy problem miał Aston Martin, który do żadnego koncernu nie należał, a na domiar złego jego samochody korzystały tylko i wyłącznie z silników V8 i V12. I to już był mały problem – z taką gamą modelową nie było siły, żeby AM spełnił nowe normy emisji spalin.
Więc musiał kombinować
Musimy pamiętać, że Aston Martin to raczej niewielka marka, która nie ma nieskończonej ilości funduszy, żeby na zawołanie wymyślać nowe rozwiązania. Więc stworzenie nowego modelu lub silnika od podstaw, by obniżyć średnią emisji spalin było równie nieprawdopodobne jak fakt, że Jason Cammisa zostanie przyłapany podczas czytania tego tekstu siedząc na pace Suzuki Equator.
Ale spoko, czego nie da się wymyślić, to można ściągnąć od kogoś innego, nie? No oczywiście, że tak. Więc Aston Martin zaczął szukać producentów, od których mógł kupić projekt samochodu by podmienić znaczki i sprzedawać jako swój. Wszystko oczywiście w imię rozszerzenia gamy obniżenia emisji spalin dla wszystkich modeli.
Rozwiązanie to było proste, ale niestety miało jedną wadę – samochód, który miał być sprzedawany jako nowy Aston Martin nie mógł pochodzić od producenta, z którym AM bezpośrednio rywalizuje. Bo to bez sensu płacić marce, która jest w stanie wykorzystać te fundusze, by jeszcze bardziej utrudnić sprzedaż i tak niszowych Astonów Martinów.
“Kowalski, opcje!”
Skoro już wiemy, że Aston Martin musi obniżyć emisję w swojej gamie modelowej i że najrozsądniejszym wyjściem jest sprzedanie klientom modelu innej, nie konkurującej z Astonem marki to zastanówmy się, jakie mamy możliwości.
Oczywiście są one bardzo ograniczone, bo właściwie wszystkie europejskie marki są w jakimś koncernie posiadającym produkty w bardzo różnych segmentach rynku.
Kia i Hyundai
W 2007 roku marki z Korei dopiero dorastały do bycia konkurentami znanych europejskich producentów. I owszem, w gamie Hyundai’a był Tiburon Coupe, ale kariera rynkowa tego modelu właśnie się kończyła. I owszem – teoretycznie AM mógłby kupić prawa do produkcji i sprzedawać ten model pod własną nazwą, ale mam wrażenie, że mimo niezłego wyglądu Tiburon nie sprawdziłby się jako Aston.
Honda
Aston Martin i Honda byłoby dziwnym połączeniem, ale to mogłoby się udać. W 2007 roku, gdy Astonowi potrzebny był niewielki wóz, by obniżyć średnią emisji spalin S2000 nadal była w produkcji. Owszem – jej kariera rynkowa się już kończyła, ale dla Astona możnaby ją wydłużyć i przy okazji końca produkcji modelu Hondy zrobić głęboki lifting małego Astona.
Gorzej, że w tamtym czasie Honda intensywnie pracowała nad drugą generacją Hondy NSX, co wykluczało kooperację z Astonem – w końcu zarówno druga generacja NSXa miała być potężnym superautem z silnikiem z przodu – podobnie jak flagowy model AM, czyli DBS.
Mitsubishi
Jak to szło? Diamenty są wieczne? Ja nie wiem, jestem za biedny, ale docelowi nabywcy Astonów Martinów pewnie znają się na kamieniach szlachetnych. A skoro już przy diamentach jesteśmy – nowy model Astona Martina mógłby być oparty o czwartą generację Eclipse’a – dzięki temu uzyskalibyśmy naprawdę dobrze wyglądające coupe (lub kabriolet), które wyposażone w duży silnik V6 spokojnie mogłoby służyć do długich podróży lub do okazjonelnego pomykania po górskich przełęczach – szkoda tylko, że Eclipse ma napęd na przód. Ale cóż, nie można mieć wszystkiego, jak to mówią. No dobra – ludzie kupujący Astony tak nie mówią.
Subaru
Subaru to zawsze była dziwna marka, która za każdym razem, gdy próbowała zbudować samochód sportowy (a nie przebranego sedana), to nikt tego nie kupował – czego dobitnym przykładem jest przepiękny SVX. W każdym razie – w 2007 roku Subaru nie produkowało niczego, co mogłoby zostać przypudrowane na Astona Martina – zero coupe albo dużych sedanów – nic. Ale powiem Wam szczerze, że idea Imprezy WRX STi przebranej w nieco bardziej elegancką karoserię pozbawioną ospoilerowania i z lepszym wnętrzem mogłaby być ciekawa. Szkoda tylko, że dźwięk silnika byłby dość ordynarny.
Toyota
W 2007 roku Toyota straciła ostatni bastion, który mógł ją kwalifikować jako fajną markę – mowa o ostatniej generacji MR-2. W gamie tego producenta pozostało więc… hm… nic ciekawego. I nawet ja mam problem, żeby wymyślić, jaki model Toyoty nadawałby się na Astona Martina. Luksusowy Avensis? Przecież to nie ma żadnego sensu… Aygo? No bez jaj.
“Maszyna losująca jest pusta, następuje zwolnienie blokady”
Producentem, z którym Aston Martin nawiązał współpracę została…
Toyota.
I tak – zszokowani byli wszyscy. Głównie dlatego, że nigdzie było mowy, że będzie nowa Supra, która dzieliłaby podwozie z Astonem. I słusznie, bo Aston nie planował auta sportowego, ani nawet usportowionego. Modelem, który został wybrany jako baza pod nowy model brytyjskiego producenta była Toyota iQ.
Przecież to nie ma sensu!
Pozornie – jak najbardziej. Jednak według Astona Martina iQ było idealnym modelem. Po pierwsze dlatego, że benzynowe 1.3 obecne pod maską tego miejskiego auta pali tyle co nic, a po drugie dlatego, że Aston nie planował kolejnego auta sportowego. Aston chciał przygotować auto miejskie, którym klienci będą mogli dojechać ze środka miasta do swojego garażu na obrzeżach bez problemów wynikających z posiadania dużego samochodu, ale jednocześnie zachowując luksus we wnętrzu, charakterystyczny dla pozostałych modeli marki. Teraz to ma jakiś sens.
I tak narodził się Aston Martin Cygnet
Jak widzicie, to nie od końca jest tak, że brytyjska marka nie zmieniła nic – wizualnie oba modele wyglądają inaczej i bez problemu da się poznać, który to Toyota, a który to Aston. W przypadku zmian wizualnych szczególnie należy docenić, że oba modele mają takie same przednie lampy – różnica polega na tym, że Aston optycznie zmienił ich kształt, dokładając kawałek karbonu po wewnętrznej stronie reflektorów.
Prawdziwa magia jednak dzieje się pod karoserią. I nie chodzi mi tutaj o układ napędowy i zawieszenie – tutaj zero zmian, bo pod maską iQ było miejsca na modyfikacje jednostki napędowej. Wnętrze natomiast to zupełnie inna rzecz – Aston Martin miał skórzaną tapicerkę i deskę rozdzielczą, szeroko korzystał z Alcantary i jak przystało na naprawdę luksusowego producenta, wszystko zostało wykonane ręcznie. Uwielbiam też fakt, że jeśli ktoś naprawdę miał za dużo pieniędzy, to mógł sobie zażyczyć boczki drzwiowe i podsufitkę z wybranym przez siebie wzorem lub obrazem. Klawo jak cholera!
Mniej klawy był koszt Astona Martina Cygnet
Nowa Toyota iQ kosztowała w salonie około 40 tysięcy złotych. Oczywiście bez opcji. Ile kosztował Aston Martin Cygnet? Niecałe 150 tysięcy. Ale spokojnie – i tak nie mogliście go kupić, jeśli nie byliście wcześniej klientami tej marki.
Oczywiście ta decyzja była kiepska i Aston szybko się z niej wycofał. Niestety niewiele to pomogło – zakładana sprzedaż Cygneta wynosiła 4000 sztuk rocznie. To teraz zgadnijcie ile się sprzedało.
Już Wam mówię - 600 sztuk
Ale nie w rok – te 600 sztuk sprzedało się w ciągu całego dwuletniego okresu produkcyjnego. Dwuletniego, bo potem Cygnet został wycofany ze sprzedaży z powodu koszmarnie złej sprzedaży. No kto by się spodziewał.
Jeszcze śmieszniejszy jest fakt, że pomimo produkowania Cygneta od roku 2011 do 2013 w jeszcze 2014 na placach dealerów zalegały te pudełka i to właśnie wtedy sprzedano ostatnie 29 sztuk.
Kolejnym powodem, dlaczego małego Astona sprzedawano ledwo dwa lata, jest zmiana przepisów – w 2013 roku wprowadzono rozporządzenie, które określało maksymalną emisję spalin w odniesieniu do masy auta. Jak się domyślacie, auta produkowane przez AM nie są lekkie, więc nie było potrzeby dłużej kombinować z Cygnetem.
No dobra - była też jedna sztuka w 2018
Ale nie nazwałbym tego Astonem Martinem Cygnet, a raczej… hm – potworem Frankensteina. W 2018 roku pewien ekscentryk zażyczył sobie specjalną wersję miejskiego auta Astona Martina. Konkretnie jego Cygnet miał korzystać z kompletnego układu napędowego z Vantage’a S. Oznacza to V8 o pojemności 4,7 litra i napęd na tylną oś. W aucie o długości trzech metrów! Totalne szaleństwo – ale hej! Kto bogatemu zabroni. Nikt, szczególnie jeśli ma świetne pomysły.
Finalnie Aston Martin Cygnet pozostał jedynie ciekawostką
Niski wolumen sprzedaży i zupełny brak koherencji znaczka i rodzaju samochodu doprowadziły do faktu, że obecnie bardzo niewiele osób wie o istnieniu Cygneta. Poniekąd słusznie – Cygnet był chybioną ideą od samego początku i mimo usprawiedliwień ze strony Astona Martina, to autko było zupełnie bez sensu. I nadal jest bez sensu, chyba, że pragniecie wydać 150 tysięcy na auto z 2011 roku, które jako nowe kosztowało tyle samo. Dla porównania – obecnie iQ kosztuje około 10-20 tysięcy.
