Ręczna skrzynia biegów, czyli tak zwany “manual”, to najpopularniejszy sposób zmiany przełożeń w europejskich samochodach. Dlatego warto wiedzieć jak się z nim obchodzić.
Ten wpis zaczniemy od małego wyznania z mojej strony: pierwotnie ten tekst miał być o wszystkich rodzajach skrzyń biegów, takie szybkie, krótkie kompendium wiedzy. Problem pojawił się gdy robiłem plan wpisu i sama skrzynia manualna miała jakiś (1, 2, 3, 4…7… 43… 127… 2137…) pierdyliard podpunktów. Więc dziś będzie tylko o ręcznej skrzyni, a do automatów przejdziemy kiedy indziej.
*pssst* możecie polajkować bloga na Fejsbuczku żeby nic Wam nie uciekło, dzięki!
Czym jest ręczna skrzynia biegów?
Mam tendencję do wybiegania za bardzo do przodu i powodowania niepotrzebnego nikomu zamieszania. Dlatego właśnie, w drodze wyjątku, dziś zaczniemy od początku. O, taki mam sprytny plan. No więc – ręczna skrzynia biegów to rodzaj skrzyni, w której komputer ma naprawdę niewiele do gadania jeśli chodzi o płynność jazdy czy brak szarpania. Jest tak dlatego, że większość mechanizmów odpowiedzialnych za zmianę biegu w górę i w dół oraz ruszanie z miejsca jest uzależniona od kierowcy. Owszem, komputer może próbować dodać gazu by auto nie zgasło na wzniesieniu, ale ma to naprawdę minimalny wpływ na jazdę z tym rodzajem skrzyni.
Jak ręczna skrzynia zmienia biegi?
Celowo nazwa tego akapitu nie brzmi “jak zmienia się biegi w ręcznej skrzyni”, bo to każdy wie. Zamierzam natomiast poruszyć kwestię tego w jaki sposób dochodzi do zmiany biegu w środku skrzyni – bo to jest całkiem ciekawy ficzer. Znalazłem nawet genialny film instruktażowy, co prawda z lat 30’, ale skrzynie manualne wciąż działają na tej samej zasadzie, więc nie zestarzał się zbytnio.
Jeśli natomiast nie macie 10min by go obejrzeć, to od czegoś jestem tu ja. I żeby nie było – nadal polecam obejrzeć, ale tutaj też znajdziecie szybkie wyjaśnienie zmiany biegów.
Generalnie jest tak: W skrzyni biegów są trzy wałki: wałek sprzęgłowy, wałek pośredni i wałek główny. Pierwszy wałek to ten, który wychodzi z silnika, drugi umożliwia zmianę biegu, a trzeci to już wałek z którego moc przekazywana jest na oś napędową. I na ten moment jest prosto, ale to dlatego, że nie doszliśmy do samej zmiany biegu. Więc tak: wałek sprzęgłowy i pośredni są zawsze połączone na stałe. Gdy skrzynia znajduje się w pozycji neutralnej, czyli nie mamy wbitego biegu i silnik pracuje, to te dwa wałki zawsze się kręcą. Z kolei na wałku pośrednim i głównym osadzone są zębatki definiujące który bieg jest wbity. Przełączanie między zębatkami następuje gdy odpowiednia tuleja przesunie się, pozwalając zazębić się konkretnemu biegowi. Tuleja rzecz jasna przesuwana jest za pomocą wajchy znajdującej się w kabinie.
A co z biegiem wstecznym?
Bieg wsteczny jest jak nastolatek w depresji. Każdy go wykorzystuje, ale nikt nie rozumie. Odchodząc od bzdurnych alegorii – bieg wsteczny to jeden z tych mechanizmów, który jest zaskakująco prosty, ale mimo to większość ludzi nie rozumie zasady jego działania. Zdarzyło mi się usłyszeć od ludzi, że “wstek” polega na tym, że silnik kręci się w drugą stronę i to dlatego auto jedzie do tyłu. Serio? Ja wiem, że stare dwusuwy, takie jak ten montowany w Syrenie, mogły odbić i pracować na odwrót, ale to tak nie działa. I nie działało nawet w Syrenie. Znów odszedłem od tematu. Skoro już ustaliliśmy, że bieg wsteczny nie ma nic wspólnego z silnikiem pracującym w drugą stronę, to jak on działa? Wyobraźcie sobie, że bieg wsteczny ma swój osobny, mały wałeczek w skrzyni – to dzięki niemu zmienia się kierunek obrotu kół. I wyobraźcie sobie, że zębatka na tym wałeczku odpowiada za charakterystyczne wycie podczas jazdy do tyłu. Ale do tego przejdę w późniejszej części tekstu.
Nie, nie mogłem Wam odpuścić sceny z mistrzem świata jazdy na wstecznym. Soras.
Synchronizatory
Jeśli jesteście gdzieś na zewnątrz lub sami prowadzicie samochód, to raz na jakiś czas usłyszycie zgrzyt przy zmianie biegu. I zwykle w takich sytuacjach pierwsza myśl, która pojawia się w głowie to to, że ktoś źle użył sprzęgła. A to nie do końca prawda, albowiem za brak zgrzytania przy zmianie biegów nie odpowiada sprzęgło, a synchronizator. Synchronizatory to części skrzyni biegów, które wyrównują prędkość zębatek na wałku pośrednim i głównym. Gdy synchronizatorów nie było sprawna zmiana biegu wymagała ponadprzeciętnego refleksu i umiejętności. Więc czasem zgrzyt przy zmianie biegu może wynikać z uszkodzonych synchronizatorów, ale zwykle występuje to z powodu niepoprawnego używania sprzęgła. Bo gdy zbyt szybko puścimy sprzęgło, to synchronizator nie ma czasu wyrównać prędkości zębatek zanim pośredni znów dostanie prędkości. Jeśli chcecie poczuć namiastkę jazdy bez synchronizatora, to możecie spróbować zmieniać biegi bez użycia sprzęgła. Albo wiecie co? Nie róbcie tego. Możecie narobić sobie niepotrzebnych kosztów u mechanika jeśli będziecie to robić na chama.
Rodzaje ręcznych skrzyń biegów.
Niewiele osób wie, ale są aż dwa rodzaje “manuali”. Pierwszy to zwykły manual, który każdy zna i wie jak go obsłużyć. Drugim rodzajem skrzyni ręcznej jest skrzynia sekwencyjna. Tego rodzaju przekładni raczej nie spotyka się w zwykłych samochodach osobowych, bo jest ona trudna w użytku, głośna, niekomfortowa oraz nie nadaje się do spokojnej jazdy po bułki i toczenia się w korkach. Ale skrzynie sekwencyjne nie są budowane z myślą o jeździe po drogach. Skrzynie sekwencyjne najlepiej sprawdzają się podczas bardzo szybkiej agresywnej jazdy z gazem w podłodze. Co ciekawe, w skrzyni sekwencyjnej nawet zmiana biegu nie jest inicjowana normalnie – by wbić wyższy bieg trzeba popchnąć wajchę w tył, a do redukcji wymagane jest popchnięcie wajchy w przód. I tyle. Oh, pisałem, że ten rodzaj skrzyni jest głośny. Ano jest, bo zębatki w środku nie mają zębów umieszczonych pod kątem tylko prosto. I to właśnie z tarcia tych zębów o siebie bierze się charakterystyczne wycie, zresztą bardzo podobne do biegu wstecznego w konwencjonalnym manualu, gdzie “wstek” to jedyny bieg z prostymi zębami.
Dlaczego manualne skrzynie biegów są popularne w Europie?
Krótka odpowiedź? Z powodu cen benzyny.
Właściwie sprawa jest bardziej skomplikowana, ale do tego się to sprowadza.
W Ameryce skrzynie automatyczne to codzienność, to raczej manual jest czymś dziwnym, odstępstwem od normy. Z kolei w Europie sprawa jeszcze do niedawna miała się na odwrót. Było tak dlatego, że kiedyś skrzynie automatyczne były bardzo prymitywne, działały wolno i miały mało przełożeń. I gdy do takiej skrzyni podpinano wielkie amerykańskie V8 lub rzędowe 6 to nie było problemu – silniki te same w sobie miały na tyle dużo mocy, że im nie robiło różnicy ile mają przełożeń i jakie mają obroty – one po prostu jechały przed siebie. A spalanie? Kto się w Ameryce przejmował spalaniem?
W Europie natomiast prym wiodły auta małe z małymi silnikami, nierzadko poniżej jednego litra pojemności. Gdyby takie maleństwo zestopniować ze skrzynią automatyczną, to auto miałoby problem ruszyć z miejsca. A z manualem i 4 biegami to auto mogło sobie radośnie pyrkać po ulicach Rzymu czy Paryża.
Inną rzeczą zupełnie są koszta. Europa była mocno zniszczona po II Wojnie Światowej i nie było pieniędzy na nic. Auta często powstawały na zlecenie rządu by przyspieszyć rozwój kraju, nie mogły być więc drogie i paliwożerne. W Ameryce było natomiast zupełnie inaczej. USA po wojnie była krainą mlekiem i miodem płynącą, gdzie auta miały po 6 metrów, błyszczały ostentacyjnym chromem, a dzikie pastelowe kolory jeszcze bardziej pokazywały jak bardzo masz w poważaniu bycie poważnym i oszczędnym. A skoro już masz w nosie oszczędność, to po co masz sobie zaprzątać głowę zmianą biegów? Joe, daj mi tu automat! Ma dwa biegi? A co mnie to obchodzi!
Czego nie należy robić podczas jazdy z manualem?
Na koniec szybkie podsumowanie rzeczy, których należy się wystrzegać podczas jazdy z manualną skrzynią biegów. I darujemy sobie punkt o paleniu sprzęgła, to jest oczywiste, że nie należy tak robić.
Nie trzymaj dłoni na lewarku – zawsze trzymaj obie ręce na kierownicy, puszczaj kierownicę tylko na czas zmiany biegu. Jednak zwykle tego nie robimy. Dlaczego? Odpowiedź na to pytanie powinna być szybka: bądźmy szczerzy, w długiej trasie ręce się męczą i umieszczenie ich na podłokietniku pomaga odpocząć. W takich sytuacjach warto pamiętać, by nie trzymać dłoni na lewarku zmiany biegu, bo to obciąża mechanizmy sterujące biegami i może, ale nie musi, doprowadzić do ich szybszego zużycia. Będąc szczerym nie wiem ile w tym prawdy, ale już się tak przyzwyczaiłem do trzymania rąk obok lewarka, że nawet tego nie sprawdzę.
Nie trzymaj stopy na pedale sprzęgła – Sprzęgło to bardzo czuły mechanizm, więc bardzo istotnym jest by traktować go z szacunkiem. Dlatego też nie zaleca się trzymać lewej nogi na pedale sprzęgła gdy nim nie operujemy, bo nawet kilka milimetrów nacisku potrafi doprowadzić do przyspieszonego wytarcia tarczy sprzęgła i szybszej jego wymiany. A rachunki u mechanika to nie jest najlepszy sposób na wydanie pieniędzy.
Brawo! Dotarliście do końca!
Liczę, że zrozumieliście chociaż trochę przeczytanych z tego wpisu literek. Wiem, że było dużo informacji, ale taka już jest domena wpisów z serii “Jak To Działa”. Jeśli jednak nie macie jeszcze dość – zapraszam do obejrzenia filmiku w górnej części wpisu – jest naprawdę dobry.
