Lamborghini P140 i Calà to zaginione ogniwa w ewolucji mniejszych modeli marki z Sant'Agata Bolognese
Lamborghini już od lat przyjmuje strategię polegającą na utrzymywaniu w produkcji dwóch supersamochodów – mniejszego z V10 i większego z V12. Z tym, że dawno temu, gdy Lamborghini nie należało jeszcze do koncernu VW w gamie też były dwa modele – różnica polegała na tym, że mniejszy z nich miał V8, a nie V10.
Dziś zajmiemy się modelami, które miał umożliwić Lambo płynne przejście z V8 do V10. Z tym, że żaden z nich nigdy nie poczuł asfaltu pod kołami.
Krótka lekcja historii
Zanim przejdziemy do bohaterów dzisiejszego wpisu prześledźmy drzewo genealogiczne małych Lamborghini – bo mało kto o nich wie, a są one istotne w kontekście samochodów, o których będziemy dziś mówić.
1972-1979 Lamborghini Urraco – Urraco to pierwsze “baby-lambo”. Napędzane było przez silnik V8 projektu Giampaolo Dallara, czyli drugim w historii silnikiem marki z bykiem w logo. Powstało 791 egzemplarzy.
1976-1979 Lamborghini Silhoulette – w dużym uproszczeniu ten model to Urraco z nadwoziem targa. A tak naprawdę jest to Urraco z nadwoziem targa i nowym zestawem zderzaków by uczynić design bardziej kanciastym. Wyprodukowano 54 sztuki.
1981-1988 Lamborghini Jalpa – Jalpa to rozwinięcie Silhoulette, ale nie można powiedzieć, że to to samo. Model ten został trochę niesłusznie zapomniany przez historię, bo jeździło się nim lepiej niż kultowym Countachem. Cała produkcja zamknęła się w 410 sztukach.
2003-2013 Lamborghini Gallardo – pierwsze Lambo z silnikiem V10, który co ciekawe w przedliftach był projektu Lamborghini, a w poliftach Audi. Był to ostatni model Lamborghini, w którym jednocześnie obecny był manual i V10. Bramy marki opuściło 14022 sztuki.
2014-2024 Lamborghini Huracan – Huracan właśnie schodzi ze sceny, a razem z nim silnik V10. Kolejna generacja małego Lambo napędzana będzie przez V8 Bi-Turbo z systemem hybrydowym. Huracana wyprodukowano ponad 20 000 sztuk.
Widzicie tę przerwę między Jalpą a Gallardo? to nasz temat na dziś
Jak zapewne zauważyliście, pomiędzy Jalpą a Gallardo jest 25 lat różnicy. Ćwierć wieku, w którym Lamborghini miało tylko jeden model w gamie i był to Countach i Diablo – z czego ten pierwszy prowadził życie singla tylko przez dwa lata od 1988 do 1990, potem samotnym jeźdźcem zostało Diablo.
I jeśli myślicie, że żaden poważny producent aut luksusowych nie powinien mieć w gamie jednego modelu, to macie rację. Problem w tym, że Lamborghini jako producent samochodów zawsze było biedne jak student pod koniec miesiąca i utrzymanie produkcji czegokolwiek w takim stanie było koszmarem, a nie spełnieniem snów inżynierów.
Jak biedne było Lamborghini?
Bardzo. A nawet to jest dużym niedopowiedzeniem. Podobno sytuacja była tak zła, że w pewnym momencie klienci Lamborghini musieli kupić osobno koła i radio, bo fabryki nie było stać na zamówienie ich samemu. Wyobrażacie to sobie? Przychodzicie do salonu Lamborghini, bo coś Wam siadło na bani i chcecie kupić sobie najbardziej niewygodny supersamochód na ziemi, czyli Countacha i sprzedawca mówi Wam, że spoko, tak, ale najpierw musicie kupić koła i radio od producentów części, by pracownicy fabryki mogli zamontować je w Waszym aucie. Co za szalony pomysł.
Nie ma się więc co dziwić, że po wielu latach przerzucania Lamborghini jak gorącego kartofla pomiędzy prywatnymi właścicielami w końcu marka z bykiem w logo zainteresował się poważny koncern. I tym koncernem nie był Volkswagen.
Tym koncernem był Chrysler
amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. To dzięki niemu mamy Forda Mustanga, Forda GT40 oraz prawdziwą rewolucję, czyli platformę K opracowaną właśnie dla Chryslera. To właśnie dzięki K-Carom narodziła się moda na minivany, a Chrysler przeżył kryzys paliwowy. Dzięki, Panie Iacocca.
W każdym razie – gdy Lee zarządzał koncernem Chryslera wymyślił on sobie, że świetnym pomysłem będzie kupienie Lamborghini. Ale nie po to, żeby robić supersamochody, to nie jest nikomu potrzebne. Ale pomyślcie, jak dobre i zyskowne byłoby zrobienie specjalnej linii modeli by Lamborghini! I mniej więcej taki był plan, żeby oprócz nowego modelu Lamborghini, marka z Włoch pomogła Chryslerowi stworzyć bardziej luksusowe samochody, które dzięki włoskiemu rodowodowi miałyby sprzedawać się lepiej. I drożej oczywiście.
Iacocca kupił więc Lamborghini w 1987 roku i nikt mu w tym nie przeszkodził – cały koncern miał do niego zaufanie zbudowane na modelach linii K, więc powszechna opinia była taka, że chłop wie co robi. I właściwie to z grubsza wiedział co robił, nie można mu zarzucić inaczej.
No więc, najważniejszym zadaniem koncernu było zastąpienie archaicznego Countacha, co generalnie odbyło się bez problemów. Chyba, że jako problem liczyć Pana Claudio Zampoliego, który oburzył się, że pierwsza propozycja designu Diablo nie weszła do produkcji. Założył on markę Cizeta-Moroder, a model V16T był właśnie tym, czym Diablo miało być od początku. I tak powstało najbardziej hardcorowe nie-Lamborghini, jakiego dopuściło się Lamborghini. Nadążacie, prawda? Dobrze.
Drugim celem było rozszerzenie portfolio… Chryslera i Lamborghini naraz? Bez sensu, ale tak powstało Lamborghini Portofino, które potem stało się Dodgem Interpidem, który z Lambo nie miał nic wspólnego. Innym przykładem poszerzania portfolio było Bertone Genesis – wielki minivan, który nie dość, że… awangardowy(?), to jeszcze napędzany silnikiem V12 z Lambo. Super, ale ni w ząb nie pasowało do żadnego segmentu rynku, ludziom się nie podobało i finalnie trafiło do tego samego kosza, co Cadillac Cimarron i inne wątpliwej jakości pomysły Chryslera.
Trzeci pomysł był bardziej na temat
Trzecim pomysłem Lee Iacocci na rozwój Lamborghini było zastąpienie Jalpy nowym modelem, co miało mieć miejsce w roku 1991. Prace projektowe zlecono Marcello Gandiniemu, czyli projektantowi odpowiedzialnemu za Lamborghini Diablo Cizete-Moroder V16T. Co było dobrym strzałem, bo zaprezentowane w 1987 Lamborghini P140 wyglądało faktycznie jak mniejsze Diablo:
Oprócz designu, który nie miał nic wspólnego z Jalpą nowy był też silnik. V8 powiedziano papa i jego miejsce zajęło V10 o pojemności 4 litrów i mocy 365hp. Tak, to pierwsze V10 w historii Lamborghini. P140 to nie była oczywiście oficjalna nazwa, bo na tą było za wcześnie – rozwój tego modelu zatrzymał się po 3 prototypach. Pierwszy z nich, pomarańczowy, był w pełni funkcjonalny i dzięki niemu wiemy, że osiągi tego auta wyglądały następująco – prędkość maksymalna: 295km/h, 0-100km/h w czasie około 5s. Obecnie byle hot hatch jest dużo szybszy, ale pod koniec lat 80’ to musiała być naprawdę szybka fura.
Pozostałe dwa prototypy nie miały na swoim koncie takich epickich osiągnięć: P140 numer 2 było tylko skorupą bez wnętrza i silnika, a numer 3 został rozbity w testach zderzeniowych. Potem Lamborghini go odbudowało i można zobaczyć go w muzeum Lamborghini.
Projekt P140 był rozwijany aż do lat 90’, kiedy to okazało się, że zainteresowanie supersamochodami spadło na tyle, że wprowadzenie nowego modelu byłoby zupełnie nieopłacalne. Nieopłacalne było nawet utrzymywanie w produkcji istniejącego modelu, bo sprzedaż Diablo spadła na łeb na szyję i profity marki walnęły o zol z taką mocą, że wyginęły dinozaury. Czy coś.
Lee Iacocca na szczęście nie był najlepszym kapitanem, ale był dobrym biznesmenem, więc opuścił (a właściwie sprzedał) tonący statek tak szybko, jak to możliwe. I znów – nie chodzi o Volkswagena.
Tym razem chodzi o malezyjski MEGATECH
To nie budzi zaufania, prawda? No, ale czytajcie dalej, bo będzie tylko lepiej.
Megatech to malezyjska firma zarządzana przez Tommiego Suharto, czyli syna ówczesnego prezydenta Malezji. Megatech jako firma z właściwie nieskończonymi finansami zatrudniła wiele znanych nazwisk ze świata motoryzacji, ale to nie zmieniło faktu, że zarządcą ciągle był Tommy, który ze względu na brak doświadczenia sypał głupimi pomysłami jak z rękawa – takimi jak kupno marki Vector, by powiększyć portfolio swojego malezyjskiego koncernu. Problem był taki, że i Vector, i Lambo to ten sam segment rynku. Więc Vector poszedł do piachu, a Lambo… no właśnie.
Pierwszym, co zrobił Megatech to wypuszczenie tańszej wersji Diablo o nazwie SV – Super Veloce. I tak, obecnie SV to ten droższy model, ale wtedy wyrzucanie klimatyzacji i innych bajerów obniżało cenę, a nie podbijało. Drugim, co zamierzał zrobić Megatech było wypuszczenie nowego, mniejszego modelu Lamborghini.
I jeśli myślicie, że po prostu kontynuowano prace nad P140, to jesteście w błędzie.
Ale tylko trochę
Megatech przejął projekt P140 jako zarzucony projekt. Uznali oni jednak, że podwozie i silnik jeszcze się do czegoś nadają – potrzebna była tylko nowa karoseria, za której projekt odpowiadał nie kto inny, jak Giorgietto Giugiaro (to ten od Fiata Pandy I). I tak powstało Lamborghini Calà:
Calà oparta była na mechanice P140, ale obudowanej w nowe nadwozie, by wyglądać bardziej na czasie. Oczywiście niewiele to zmieniło, to ciągle była mechanika z lat 80’ – ale przynajmniej nazwa była lepsza. “Calà” w jednym z portugalskich dialektów oznacza “ej, patrz tam!”, co biorąc pod uwagę pochodzenie nazwy Countach, dobrze pasuje do nowego modelu Lamborghini.
Pracę nad Calą trwały do momentu krachu ekonomicznego w Azji, który spowodował, że pomimo zysków Megatech zmuszony był ją sprzedać.
I tym razem chodzi o Volkswagena
Gdy Volkswagen zobaczył ten burdel, jakim było Lamborghini, złapał się za głowę i zarządził reorganizację całej marki. Częścią tej reorganizacji było wrzucenie projektu Calà do kosza i pozostawienie go tam. Na dobre.
To, co zostało po Cali i P140 to jednak projekt silnika V10, który koncern VAG postanowił rozwinąć i po znacznych zmianach wrzucić do produkcji razem z modelem Gallardo.Dzięki Gallardo i Murcielago, a potem Aventadorowi i Huracanowi Lamborghini stało się jedną z najbardziej pożądanych marek, które do tej pory szokują designem i upodobaniem do bycia głośnym.
A co do P140 i Cali
Oba te projekty możecie raz na jakiś czas zobaczyć w muzeum Lamborghini, gdzie stoją wśród innych konceptów, prototypów i modeli historycznych.
Oprócz tego – cóż, jedyna opcja, by doświadczyć technologii zastosowanych w tych modelach Lamborghini to kupić Lamborghini Gallardo pierwszej serii i delektować się pięknym dźwiękiem V10.
No, Calà była również jednym z aut w Need For Speed II, ale nie wiem, czy ktokolwiek jeszcze gra w tę grę.
Porządkując chronologię:
To tyle – teraz już wiecie, jakie modele były przed kultowym Gallardo i dlaczego w historii małych Lamborghini jest 25-letnia luka.
