Jak zbudować najszybsze auto na torze? Nie jest to proste, ale jest do zrobienia.
Zwykle gdy już raz pojedzie się z autem na tor, to łapie się bakcyla i ma się ochotę znów tam pojechać i zobaczyć, czy może jest szansa zbić jeszcze trochę z osobistego rekordu czasu okrążenia. Może chociaż pół sekundy? Sekundę? Dwie? Nieważne ile – liczy się tylko to, by znów przejechać tę samą trasę szybciej i lepiej niż ostatnio.
Niektórzy są już tak “uzależnieni”, że zaczynają mocno modyfikować swoje samochody, byle tylko pojechać jeszcze trochę szybciej. I to też jest styl tuningu, nawet jeśli montowane modyfikacje nie są podyktowane gustem właściciela, a bardziej korzyściami płynącymi z ich zamontowania.
Czym jest "Time Attack"?
Nazwa „Time Attack” wzięła się od nazwy zawodów, w których zadaniem zawodników jest uzyskanie jak najlepszego czasu okrążenia na danym torze. Dosłownie – nic innego się nie liczy, liczy się tylko to, czy Twój czas okrążenia będzie lepszy niż pozostałych uczestników.
Czasem zawody Time Attack dzielone są na klasy ze względu na rodzaj napędu, pojemność silnika, moc lub stopień zmodyfikowania samochodu, ale główna zasada zawsze jest taka sama – albo masz najszybszy czas albo jedziesz do domu z pustymi rękami. Proste.
Modyfikacje nadwozia w Time Attack
Przygotujcie się na srogą pigułę informacji, bo im dalej zagłębiamy się w świat modyfikowania aut do zawodów Time Attack, tym modyfikacje są coraz bardziej ekstremalne. Czasem dochodzi do takich sytuacji, kiedy z samochodu pozostaje tylko nazwa; wszystkie elementy, każdy centymetr pojazdu zostaje wymieniony na inny – lepszy, lżejszy, bardziej aerodynamiczny, bardziej wytrzymały. Kierowcy decydują się na jakiekolwiek modyfikacje, które choć minimalnie przyczynią się do uzyskania lepszego czasu.
I tak właśnie postaram się uporządkować ich rodzaje – od najbardziej podstawowych do tych najbardziej zaawansowanych.
Zaczniemy od najbardziej powszechnej modyfikacji, czyli od spojlerów zwanych też tylnymi skrzydłami. Ich popularność jest na tyle duża, że często można je spotkać zamontowane nawet na tylnych klapach aut posiadanych przez domorosłych “tunerów” z bazowymi silnikami, bo przecież wyglądają cool.
W każdym razie – tylne skrzydło stosuje się, by poprawić przyczepność tylnej osi podczas szybkiej jazdy (i nie tylko!) Jest to o tyle ważne, że często to właśnie na tylnej osi generuje się siła nośna, która powoduje niestabilność i w skrajnych przypadkach utratę kontroli nad samochodem. Tak naprawdę w wielu samochodach masę redukuje się głównie z tylnej części pojazdu i mamy jak w banku, że tył będzie nam tańczył na nierównościach. A żadna powierzchnia toru nie jest równa, gdy jedziemy na limicie.
UWAGA: proszę o chwilę skupienia – często można spotkać się z opinią, że gdy samochód ma napęd na przód, to tylne skrzydło jest zbędne. I nie wiem kto to wymyślił, ale jest to kompletna bzdura. Co z resztą możecie zobaczyć na tym filmiku:
Zderzaki
Jeśli nie chcecie poszerzać auta, ale potrzebujecie dodatkowego chłodzenia to na ratunek przychodzą Wam akcesoryjne zestawy zderzaków, które co prawda nie wymagają poszerzenia, ale często mają z góry przygotowane miejsca na dyfuzory, splittery i inne elementy poprawiające prowadzenie i chłodzenie. Takie elementy są często lżejsze niż te montowane fabrycznie – a jak wiadomo, niższa masa to lepszy czas okrążenia.
Splittery
Splittery to nic innego jak przednie spoilery – z tą różnicą, że montowane są pod autem, a nie nad nim. Splittery montuje się, by docisnąć do ziemi przód pojazdu, dzięki czemu zmniejszamy ryzyko podsterowności i “płużenia” przodem – szczególnie jeśli mówimy o szybkich zakrętach, gdzie prędkość jest odpowiednia, by aerodynamika zaczęła robić swoją robotę.
Przy montowaniu splittera ważnym jest, by dokładnie przemyśleć sposób montażu. Spotkałem się już z sytuacjami, gdy element ten przymocowany był tylko do zderzaka. Kończyło się to wyrwaniem zderzaka z mocowań, gdy splitter zaczynał działać. Więc jeśli chcecie mieć poprawnie zamontowany przedni spoiler, to zawsze montujcie go do elementów konstrukcyjnych, takich jak przednia belka lub elementy struktury nośnej samochodu – inaczej to nie ma sensu i ryzykujecie urwaniem zderzaka w najmniej oczekiwanym momencie.
Dyfuzory
Najprostsze wyjaśnienie, czym jest dyfuzor, to „taki grzebień na dole tylnego zderzaka”. Jest to najkrótsza definicja, na jaką byłem w stanie wpaść. Serio, nic lepszego nie wymyśliłem. Ale po co się ten grzebień stosuje? Bo przecież nie po to, żeby czesać włosy.
Dyfuzory to takie bardziej eleganckie spoilery – nie wystają ponad linię nadwozia, ale mają podobny efekt – generują siłę docisku w tylnej jego części. Generują jej oczywiście sporo mniej od spoilerów, ale jeśli są dobrze przemyślane, to często potrafią dać znakomity efekt bez zwiększania oporu powietrza – co często jest wadą stosowania spoilerów.
Dyfuzory mają jednak ten problem, że są bardzo wrażliwe na sposób montażu – zbyt duży kąt dyfuzora powoduje, że samochód będzie wolniejszy, zaś zbyt mały uniemożliwia nam wykorzystanie pełnego potencjału tego rozwiązania. Nawet na profesjonalnych zawodach Time Attack zdarza się, że ktoś założy dyfuzor o zbyt agresywnym kącie i tym samym spowolni swój samochód, zamiast go przyspieszyć.
Zabudowa podwozia
Montaż splittera i dyfuzora ma niewiele sensu, jeśli nasze podwozie jest nierówne jak ulubiona droga miłośników jazdy w terenie. Dlatego często stosuje się osłony, które wyrównują podwozie i dzięki nim zmniejsza się opór aerodynamiczny oraz działanie splittera i dyfuzora ulega znacznej poprawie. Dodatkowym plusem takiego rozwiązania może być zmniejszenie zużycia paliwa, a to, jak powszechnie wiadomo, zawsze plus.
Tylko błagam, pamiętajcie, że łatwo można taką osłonę urwać – zgadnijcie, skąd wiem i dlaczego w moim Audi osłonę spod silnika wożę w bagażniku.
“Canardsy”
Mimo że staram się na Ivolucji nie używać angielskich słów, gdy istnieją ich odpowiedniki w języku polskim, tak tłumaczenie słowa “Canard” na “owiewka przedniego zderzaka” jest tak niezgrabne, że sobie odpuszczę i będę używał wersji angielskiej.
Canardy stosuje się, by poprawić prowadzenie w przedniej części samochodu. W każdym razie tak jest zazwyczaj, bo jeśli zaczniemy się przyglądać samochodom wyścigowym to zauważymy, że owiewki są zamontowane gdziekolwiek, gdzie jest to możliwe – z przodu, z tyłu, po środku, niżej, wyżej – byleby tylko zwiększyć siłę docisku.
Felgi i opony
Jeżeli chodzi o odczuwalną różnicę w prowadzeniu samochodu nawet podczas normalnej jazdy, to zdecydowanie da ją zmiana felg i opon. Dobrej jakości opony i lekkie felgi zdecydowanie poprawiają reakcję samochodu na skręcanie, a do tego poprawiają komfort jazdy poprzez zmniejszenie masy nieresorowanej. Właściwie montaż lepszego kompletu kół ma tylko dwie wady. Pierwsza z nich to koszt – komplet felg z oponami to często kilka-kilkanaście tysięcy złotych. Druga z nich to fakt, że szersze koła potrafią wystawać poza obrys samochodu, a to w Polsce jest nielegalne – ale spokojnie, ten problem da się rozwiązać.
Poszerzenia wszelkiego rodzaju
W latach 90’ i 2000 panowała moda na kuriozalne poszerzanie samochodów, która wraz z nadejściem ery stance’u i ekstremalnego obniżania odeszła do lamusa. Obecnie jednak poszerzanie nadkoli wraca do mody, co udowadnia niesłabnąca popularność “wide bodykitów” firm, takich jak Rocket Bunny, Liberty Walk czy Musk Customs. Z tym, że często takie bodykity nie dość, że są bardzo drogie, to jeszcze zwykle nie są bardzo aerodynamiczne – więc jeśli zależy Wam tylko na montażu szerszych kół i macie duży budżet, to jest to świetny plan.
Jeśli natomiast Waszym głównym celem jest wygrywanie zawodów Time Attack, to wtedy często najlepszym wyjściem są customowe zestawy poszerzeń, które uwzględniają przepływ powietrza, czy dodatkowe wloty do chłodzenia hamulców. Te są jeszcze droższe, ale na torze dają ogromną przewagę.
Innym sposobem jest tak zwane rolowanie nadkoli, co pozwala zmniejszyć ocieranie się kół o nadkola, ale niespecjalnie poszerza samochód – pozwala natomiast włożyć szersze koła.
Wymiana elementów nadwozia na lżejsze
Przy produkcji samochodów producenci często używają materiałów takich jak stal czy aluminium. I to generalnie bardzo sensowne wybory – są wytrzymałe, stosunkowo łatwe w formowaniu oraz dość tanie w produkcji. Problem w tym, że nie są one wybitnie lekkie – ten efekt można uzyskać tylko poprzez stosowanie elementów z włókien węglowych i kompozytów.
Najpopularniejszymi elementami, które wymienia się na lżejsze są maski, klapy bagażnika, zderzaki oraz przednie błotniki – takie części można często kupić i wymienić we własnym zakresie. Jeśli jednak naprawdę zależy nam na obniżeniu masy samochodu to warto również sięgnąć po bardziej ekstremalne sposoby. Byłyby to na przykład wymiana drzwi, dachu oraz tylnych błotników na lżejsze odpowiedniki – tego typu zabiegi kosztują krocie, ale w zawodach Time Attack liczy się każdy gram masy.
Modyfikacje wnętrza w zawodach Time Attack
Podczas budowy wyścigówki modyfikacji podlega również wnętrze samochodu – często w nie mniejszym stopniu, co nadwozie.
Usunięcie wnętrza samochodu
W pogoni za niską masą, wiele osób budujących auta w stylu Time Attack wyrzuca wszystkie elementy wnętrza, które nie są potrzebne. I chodzi tutaj zarówno o elementy oczywiste, takie jak tylna kanapa, boczki drzwiowe lub wygłuszenie bagażnika, jak i również o bardziej ekstremalne, na przykład usunięcie układu spryskiwania szyb, deski rozdzielczej i tunelu środkowego.
Generalnie na śmietniku ląduje wszystko, co nie jest potrzebne kierowcy – często w aucie zostaje tylko jeden fotel, kierownica, pedały i zestaw wskaźników. Więcej nie trzeba.
Klatka bezpieczeństwa
Klatka bezpieczeństwa co prawda nie zmniejsza masy – wręcz przeciwnie – ale jest niezwykle istotnym elementem, jeśli przygotowujemy samochód do jazdy wyczynowej. I nie chodzi tylko o bezpieczeństwo. Poprawnie zbudowana klatka bezpieczeństwa pozwala odpowiednio usztywnić nadwozie i zwiększyć przewidywalność zachowania oraz prowadzenia się samochodu podczas pokonywania ostrych wiraży.
Fotele kubełkowe, kierownice i szelkowe pasy bezpieczeństwa
Jednym z, w mojej opinii, fajniejszych elementów przystosowania auta do sportowej jazdy jest montaż dobrej jakości fotela kubełkowego i kierownicy.
Fotele kubełkowe lepiej trzymają ciało podczas zakrętów, co powoduje, że nie latamy po aucie jak worek kartofli. Dzięki temu nie musimy używać aż takiej siły, by utrzymać ciało w jednej, konkretnej pozycji. Podobny efekt dają szelkowe pasy bezpieczeństwa, ale te mają dodatkową zaletę w postaci przytrzymania ciała podczas wypadku, zanim nasza głowa uderzy w kierownicę niewyposażoną w poduszkę powietrzną.
Dobrze dobrana kierownica zwiększa pewność jej chwytu, dzięki czemu zmniejsza się ryzyko popełnienia błędu, a do tego przystosowana jest do częstego demontażu by ułatwić wsiadanie, gdy otwór drzwiowy ograniczony jest przez klatkę bezpieczeństwa. Nie wolno również zapomnieć, że wyścigowe kierownice raczej nie mają poduszki powietrznej – ta wyrządziłaby więcej szkody niż pożytku, gdy jesteśmy zapięci w pasy szelkowe a dookoła otacza nas klatka bezpieczeństwa.
I to właściwie tyle elementów wizualnych
Właściwie każdą z wyżej wymienionych modyfikacji można łatwo zauważyć nawet podczas szybkiego rzutu okiem. Szczególnie jeśli zamontowane są wszystkie z nich – wtedy auto naprawdę wygląda jak rasowa wyścigówka, która nie bierze jeńców.
No ale co to za wyścigówka z seryjnym układem napędowym?
Właściwie żadna – chyba, że mówimy o Initial D, ale jest to tylko anime/manga, więc tam dzieją się przeróżne rzeczy możliwe do usprawiedliwienia tylko dwoma słowami: “Plot Armor”. Porozmawiajmy więc chwilę o modyfikacjach układu napędowego.
Skrzynia biegów
Jeśli zależy nam na maksymalnym skróceniu czasu przyspieszenia, to warto zainteresować się skrzynią biegów i elementami z nią związanymi, takimi jak sprzęgło i koło zamachowe.
Koło zamachowe to element, który ma za zadanie wytłumić drgania silnika tak, by jazda autem na co dzień była bardziej komfortowa. Ale przecież w autach do Time Attack nie chodzi o komfort, a o prędkość. By zmaksymalizować reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu stosuje się lekkie koła zamachowe, które choć zwiększają wibracje silnika na wolnych obrotach, to znakomicie poprawiają reakcję na gaz, co może pozytywnie wpłynąć na czas przyspieszenia.
Wyczynowe sprzęgło z kolei zmniejsza jego uślizg i poprawia prędkość zmiany biegów, co w połączeniu z lekkim kołem zamachowym znacznie przyspiesza czas zmiany biegu – a jak wiadomo, każda chwila poświęcona na zmianę biegu nie jest chwilą poświęconą na przyspieszanie.
Modyfikacje skrzyni biegów to z kolei prawdziwy temat „rzeka” – bo tutaj mamy zarówno wymiany skrzyń biegów na takie z innych wersji (w Saxo miałem skrzynię z 1.1 o krótszych przełożeniach) jak i stosowanie całych skrzyń biegów robionych na zamówienie, często sekwencyjnych, w których zmiany biegów często następują w mgnieniu oka i praktycznie całkowicie eliminują przerwę w dostawie mocy. Opcji jest tyle, że właściwie tylko od Waszego budżetu i zastosowania samochodu zależy, co wybierzecie.
Jest jeszcze sprawa dyferencjału – większość aut opuszcza fabrykę z tak zwanym “otwartym dyfrem”, w którym problemem jest to, że moc zawsze będzie przekazywana na koło cechujące się najmniejszym tarciem. Efekt jest taki, że podczas zakręcania wewnętrzne, odciążone koło będzie palić gumę, a zewnętrzne będzie zupełnie bez mocy, co oznacza brak przyspieszenia. Do kitu. Najprostszym rozwiązaniem tego problemu jest zaspawanie dyferencjału, ale to z kolei może doprowadzić do niekontrolowanego poślizgu kół napędzanych, co również nie jest dobre. I dlatego w autach wyczynowych często używa się dyferencjału o ograniczonym uślizgu (Limited Slip Differential – LSD), czyli tak zwanej “szpery”, która nie ma wad ani otwartego dyferencjału ani zaspawanego. LSD to rozwiązanie idealne, można powiedzieć.
Silnik
Będę szczery – modyfikacji silnika jest tyle, że nie chce mi się pisać o każdej z osobna – głównie dlatego, że gdybym miał się rozpisywać o wszystkim to dnia by Wam nie starczyło na przeczytanie tego wpisu.
Powiem tylko, że w zawodach typu Time Attack zobaczyć można wszystko – począwszy od wymian wydechu i dolotu, przez zmiany wałków rozrządu i turbo aż po kompletne zmiany układów napędowych – wszystko w imię uzyskania najlepszego czasu. Nie ma limitu – musisz zrobić wszystko co jesteś w stanie, żeby Twój układ napędowy zapewnił najlepszy czas okrążenia. Nawet jeśli wymaga to zbudowania wszystkiego od nowa.
Zawieszenie
Obecnie to nieco oczywiste, że każdy szanujący się projekt musi być “na glebie” i szorować po asfalcie wachaczami, ale w Time Attack to często nie zdaje egzaminu. Właściwie, to rzadko kiedy seryjne zawieszenie zdaje egzamin. I mówiąc „seryjne”, nie mam na myśli tylko seryjnych komponentów.
Co to, to nie. By uzyskać najlepsze czasy okrążenia często modyfikuje się całą platformę, na której zbudowany jest samochód, by było możliwe włożyć zawieszenie typu push-rod lub pull-rod, które stosowane jest również w Formule 1 i innych ultra-szybkich pojazdach. Dzięki takiemu zawieszeniu unika się zmian w geometrii zawieszenia podczas pokonywania nierówności lub skręcania i przyspieszenia, co z kolei poprawia przyczepność i czasy okrążenia. A to ostatnie jest najważniejsze w zawodach Time Attack.
Dobra, a gdzie odbywają się zawody Time Attack?
Krótka odpowiedź brzmi: wszędzie.
Ale nie jest ona bardzo merytoryczna, więc powiedzmy sobie szerzej o najbardziej znanych lokalizacjach, w których organizowane są zawody tego typu.
Pikes Peak
Zawody na górze Pikes Peak osiągnęły taką popularność, że już od dekad producenci samochodów przygotowują specjalne wyścigówki tylko po to, żeby sprostać wymaganiom tej trasy. Na początku nawierzchnia była właściwie całkowicie szutrowa, a wtedy prym wiodły rajdówki z Audi Quattro i Peugeotem 405 T16 na czele. Zaś gdy całość toru została wyasfaltowana, nadeszło nowe pokolenie ekstremalnych maszyn, które co roku pokazują, że nie istnieje rekord nie do pobicia.
Goodwood Festival Of Speed
Największą ciekawostką dotyczącą Goodwood FOS jest fakt, że trasa używana do ustanawiania rekordów przejazdu nie jest torem wyścigowym, a dojazdem do posesji. Mimo to impreza ta często określana jest jako event, który warto odwiedzić co najmniej raz w życiu. I nie ma się co dziwić – Festival Of Speed to połączenie wyścigów, zawodów Time Attack i żywego muzeum, pełnego najlepszych samochodów świata – bez znaczenia jest, czy mówimy o najnowszych zdobyczach techniki, brutalnych muscle carach czy klasycznych wyścigówkach Le Mans.
Tsukuba “Time Attack”
Właściwie cały ten wpis powstał dzięki zawodom Time Attack na torze Tsukuba, bowiem to właśnie one są najbardziej ekstremalnym przykładem takiej imprezy. Japończycy są absolutnie szaleni i do zawodów Time Attack modyfikują wszystko, co ma 4 koła – niezależnie od tego, czy na masce widnieje znaczek Hondy, BMW czy Lamborghini. I jeśli zajrzycie sobie na ranking 50 najlepszych czasów na tym torze, to zauważycie, że nie dość, że marka samochodu nie ma znaczenia, to układ napędowy również, bo na 4 miejscu wśród najszybszych aut w historii tego toru jest Honda Civic z napędem na przód. Da się? Da się.
Dlaczego organizuje się zawody Time Attack?
Cóż – większość serii wyścigowych posiada zestaw konkretnych reguł, które często ograniczają fantazję inżynierów i zmuszają do lawirowania w poszukiwaniu optymalnych osiągów. Zawody Time Attack zwykle nie mają ograniczeń dotyczących aerodynamiki czy mocy silnika, więc inżynierowie i firmy zajmujące się modyfikowaniem samochodów mogą rozwinąć skrzydła i pokazać na co je stać, co oprócz chwały daje im również wyśmienitą promocję.
Inna rzecz, że często na takich zawodach zobaczyć możemy też prywatnych entuzjastów motoryzacji, którzy po prostu chcą zobaczyć, jak szybko są w stanie pojechać – co również jest rzeczą świetną i na pewno daje masę frajdy. A przy okazji jest w pełni legalne i nie naraża nikogo na niebezpieczeństwo.
Jeśli nie Time Attack to co?
Jeśli nie stać Was, by wystartować w odpowiednich zawodach lub po prostu nie chcecie ryzykować uszkodzenia Waszego jedynego samochodu, to mam proste rozwiązanie – wybierzcie się na gokarty. Nie wymaga to używania Waszego samochodu, a przy okazji daje tak kosmiczne wrażenia, że gdy pójdziecie raz, na pewno będziecie chcieli wrócić.
