BMW-320Si-miniaturka

BMW 320Si – najbardziej M od czasu E30

W BMW literka M oznacza “Motorsport”. Problem w tym, że ostatni model wyścigowy BMW nazywał się “Si”.

Jeżeli chodzi o BMW, to zdecydowanie największym respektem darzy się modele z literką “M”. Nie chodzi oczywiście o M-pakiet czy kupioną na Ali plakietkę na błotniku. Chodzi o pełnokrwiste modele, stworzone z myślą o sporcie i szybkiej jeździe – takie jak M3, M5 czy wiecznie nieodżałowane przeze mnie M6.

Geneza M Power

Przejdźmy przez ten temat krótko. M Power narodziło się razem z narodzinami BMW M1, które miało być homologacyjną wyścigówką opracowaną we współpracy z Lamborghini. Jednak ani z sukcesów wyścigowych, ani ze współpracy z Lambo nic nie wyszło. 
Natomiast to, co wyszło to silnik zaprojektowany do M1 – rzędowa szóstka o pojemności 3,5 litra nazwana M88. Silnik ten jest o tyle ważny, że to właśnie on został użyty, by zbudować pierwsze M6 i M5, zwane także M635CSi/M535CSi. 

Kolejnym kamieniem milowym w rozwoju działu M było BMW M3 E30, które tak samo jak M1 było homologacyjną wyścigówką powstałą, by rywalizować w wyścigach DTM z Mercedesem 190e W201. 

I począwszy od E36 M3 i E39 M5, litera M w BMW znaczyła Motorsport tylko z przyzwyczajenia, bo samochody wypuszczane jako M’ki już nie były homologacyjnymi wersjami wyścigówek, a po prostu topowymi odmianami danych modeli. Dobra, oddam cesarzowi co cesarskie i wspomnę, że M3 GTR E46 było homologacyjną wyścigówką, ale nie wiem na ile mogę je uznać, gdy powstały tylko 3 sztuki. I pewnie wszystkie gniją na parkingach policyjnych w Rockport i Palmont.

I właściwie od M3 GTR dywizja M nie wyprodukowała żadnej homologacyjnej wyścigówki.

Ale to nie znaczy, że jej nie było

Wśród wszystkich modeli BMW, jakie powstały w ciągu ostatnich 20 lat jest jedna ukryta perła. Prawdziwa wyścigówka, o której każdy zapomina, bo nie ma znaczka M. Prawdziwy “Homologation Special”, samochód, którego silnik został zbudowany tylko do tego, by BMW mogło dominować w wyścigach. 

My wiemy, że nazywa się BMW 320Si!

BMW 320Si to seria 3 typoszeregu E90. Fani BMW już wiedzą, że chodzi o sedana w generacji, która nastąpiła po E46. Bo 320Si występowało tylko jako sedan – tej odmiany nie dało się kupić ani jako kombi (E91), ani coupe (E92) ani cabrioletu (E93). Dlaczego? Ano właśnie dlatego, że do wyścigów BMW wystawiało tylko sedana – homologowanie innych wersji nadwoziowych nie miało sensu, więc okrojono gamę do minimum. 

Rozszyfrowanie nazwy także nie jest trudne – 3 na początku oznacza serię 3, natomiast 20i, że silnik ma 2 litry i jest napędzany benzyną. I właściwie tutaj kończą się podobieństwa między 320Si a 320i, bowiem Si ma zupełnie inny silnik niż zwykłe 320i.

No właśnie - o co chodzi z tym Si?

Myślę, że BMW po prostu ściągnęło od Hondy, która dopiskiem Si określa usportowione Civici. A tak poważnie – BMW chciało w ten sposób odróżnić limitowaną wersję homologacyjną od zwykłego, plebejskiego 320i.

I jak się domyślacie, zmiany nie skończyły się na znaczku – 320Si miało także zupełnie inny silnik. Jednostka napędowa w 320i to N46B20, natomiast w 320Si to N45B20S. Typoszeregi Wam pewnie nic nie mówią, ale musicie wiedzieć, że silnik z 320Si pochodzi z zupełnie innej rodziny silników niż ten stosowany w 320i. 

BMW dokonało takiego wyboru, bo N45 jest w stanie rozwijać wyższe prędkości obrotowe, a do tego nie posiada zmiennych faz rozrządu. Zwolennikom VTECu czyli systemu zmiennych faz rozrządu w Hondzie wyjaśniam, że na drodze takie rozwiązanie ma sens, ale na torze jest ono zbędne, bo w większości przypadków korzysta się tylko i wyłącznie z górnego zakresu obrotów, więc “mocny dół” jest niepotrzebny. Dlatego dla BMW istotny był jego brak w silniku homologowanym do wyścigów. 

Brak tego systemu ma jednak wady – konkretnie takie, że BMW 320Si miało 22hp więcej niż 320i (170hp vs. 148hp), ale rozwijało je 500 obrotów później. Innym problemem był moment obrotowy – mimo większej mocy, 320Si miało ten sam moment obrotowy (200Nm), ale by go wykorzystać, trzeba było kręcić silnik do 4,250RPM. W 320i ten sam moment obrotowy dostępny był już od 3,600RPM. Oznacza to, że gdybyśmy porównywali oba samochody, 320i przyspieszałoby lepiej w dolnym zakresie obrotów, natomiast 320Si wyrywałoby do przodu na wysokich obrotach. Niektórzy nazwaliby to wyścigową charakterystyką, a ja jestem rozpieszczony i rzucę, że moje 1.8T ma 210Nm w zakresie 1750-4600RPM i jakoś nie tęsknię za tą “wyścigową charakterystyką”. 

Skoro już przy wyścigach jesteśmy…

Cały czas piszę, że 320Si ścigało się w wyścigach, ale jeszcze nie powiedziałem jakich – no to już mówię. 
E30 M3 ścigało się w DTM, E46 M3 GTR toczyło boje w Le Mans, a gdzie rywalizowało 320Si? Tej odmianie serii 3 też nie można odmówić prestiżu – seria wyścigowa, w której wykorzystywano 320Si to World Touring Car Championship, czyli WTCC. Jeśli miałbym Wam wyjaśnić, czym było WTCC to powiedziałbym, że to seria najbliższa DTM z lat 90’. Samochody tam startujące muszą mieć drogowy odpowiednik i silniki, występujące w normalnym modelu – obecnie DTM od lat nie ma nic wspólnego z autami drogowymi, przez co dla wielu straciło swój urok. 

Wyniki w WTCC pokazały, że wprowadzenie limitowanego 320Si miało sens – BMW dominowało w tej serii w latach 2006-2007, dopóki zabawy nie popsuł koncern VAG z Seatem Leonem w dieslu. Na szczęście nie uszło im to na sucho, jeśli wiecie o co mi chodzi. 

Chcecie się poczuć jak w wyścigach? Jest pewien problem…

… a właściwie to kilka.

Po pierwsze – cały nakład produkcyjny 320Si to 2000 sztuk na cały świat. To mało. Bardzo mało – żebyście mieli porównanie, BMW M3 tej generacji sprzedano około 40 000 sztuk. Mówię około, bo BMW nigdy nie upubliczniło konkretnych danych. W związku z niskim wolumenem produkcyjnym, znalezienie 320Si graniczy z cudem.

Po drugie – BMW 320Si jest wolne. Albo dobra – niezbyt szybkie. Setka osiągana w 8,1 sekundy stawia je w równym rzędzie z moim A3, a nie z innymi sportowymi modelami marki. Więc tak, posiada ono wyścigowe geny, ale zupełnie nie powodują one poprawy osiągów. 

Po trzecie – nie dość, że 320Si jest niezbyt szybkie, to jeszcze jest awaryjne. Genialne połączenie, które docenić może tylko prawdziwy koneser-szaleniec. Czyli taki ja na przykład, bo posiadanie 320Si byłoby naprawdę fajnym… osiągnięciem? Nie wiem – na pewno byłoby przyjemnym mrugnięciem oka do wszystkich, którzy wiedzą o co chodzi. Pod warunkiem, że nie stałoby akurat na warsztacie jak, większość 320Si.

Po czwarte – Nawet jeśli znajdziecie BMW 320Si, to nie oczekujcie oryginalnego silnika pod maską. Połączenie mizernych osiągów i wysokiej awaryjności spowodowało, że te samochody często podlegają swapowi na 6-cylindrowe silniki z mocniejszych odmian serii 3. Obecnie to może być dobry ruch, ale wydaje mi się, że za kilka lat, gdy rynek zauważy jak wyjątkowe jest 320Si, to właściciele takich aut będą sobie pluć w brodę. 

Mam dla Was dobrą radę

Jeśli jesteście osobą poczytalną, nie kupujcie 320Si – pokrywa zaworów z włókna węglowego i wyścigowe geny nie są tego warte. Szczególnie, że jak coś pójdzie nie tak, a na pewno tak się stanie, to koszta naprawy tego silnika mogą być horrendalne. Nie żartuję – silnik stosowany w BMW 320Si był stosowany TYLKO I WYŁĄCZNIE w tym modelu. Wyobraźcie sobie co się stanie, jak będzie trzeba go wymienić. No właśnie.
Więc dobra rada brzmi: nie kupujcie BMW 320Si, to bez sensu.

Dzięki temu mnie będzie łatwiej znaleźć fajny egzemplarz!

Leave a Comment

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Udostępnij ten wpis:

czytaj inne wpisy:

Duża poprawa – Ultrace 2024 – Relacja

Jak co roku redakcja Ivolucji była na Ultrace – i miło mi donieść, że tym razem odbyło się bez dużych Faux Pas z żadnej strony. Nie wiem czy pamiętacie zeszłoroczną relację z Ultrace 2023 – możecie ją przeczytać tutaj: KLIK. Ale jeśli nie chce Wam się czytać to wystarczy Wam wiedzieć, że nie wróciliśmy z

Czytaj więcej »

Zegary nowego Bugatti Tourbillon to mistrzostwo świata.

Nie przesadzam – nikt nigdy wcześniej nie zrobił tak odjechanych wskaźników. Nie codziennie debiutuje nowe Bugatti. Właściwie to nowe modele Bugatti debiutują bardzo rzadko – Chiron debiutował 9 lat temu, a Veyron ma już 20 lat(!). Poczuliście się staro? Ja też.  Niektórym Veyron wydaje się nudny – nie można mu jednak odmówić, że zmienił świat.

Czytaj więcej »

Suzuki X-90 kładzie nacisk na Sport w Sport Utility Vehicle

“Sportowe” SUVy to chwyt marketingowy – oprócz jednego: Suzuki X-90. Wiecie jaki kraj produkuje najdziwniejsze samochody? Utarło się mówić, że Francja. Coś w tym jest – hydropneumatyczne zawieszenia, 3-drzwiowe minivany, hot-hatche z silnikiem umieszczonym centralnie i długo jeszcze można by wymyślać.  I po co? Ale nawet najbardziej szalony pomysł Francuzów nie dorasta do pięt pomysłom

Czytaj więcej »

Haldex w większości przypadków nie pomaga.

Na pewno kojarzycie układy napędu AWD realizowane przy pomocy Haldexu – o to dlaczego to bez sensu. Podchodząc do swojego samochodu zapewne czujecie dumę widzą emblemat mówiący o obecności napędu na 4 koła. Bo wyciągnie Was z opresji, bo ułatwi jazdę na mokrej nawierzchni, bo Was stać na kupno bezpieczniejszego samochodu. Ja czuję pogardę. No

Czytaj więcej »

Typowy niemiecki porządek – historia Porsche 911 cz. 2

W modelach chłodzonych cieczą ciężko nie dostrzec ręki Volkswagena. Gdy Porsche 911 chłodzone było powietrzem, to rozwój tego modelu był bardzo chaotyczny, poprawki często wprowadzane były losowo albo bez ładu i składu – pisałem o tym w pierwszej części historii tego modelu (KLIK!). W przypadku modeli chłodzonych cieczą natomiast rozwój był już uporządkowany, a zmiany

Czytaj więcej »

Wiecie co? Mam tego dość. I Stellantis pewnie też.

Rewitalizacja Alfy Romeo? Co proszę? Na pewno obiło Wam się o uszy, że od niedawna istnieje motoryzacyjny moloch o nazwie Stellantis, który jest połączeniem dwóch koncernów – FCA i PSA. I ostatnio zacząłem się zastanawiać jaki jest pożytek z tak wielkiego koncernu. Nie, nie żartuję, naprawdę wydaje mi się, że to maszyna do generowania strat

Czytaj więcej »