Pomimo naszej miłości do samochodów, czasem jesteśmy mocno rozczarowani najnowszymi produktami wielkich marek.
Każdemu zdarzają się potknięcia – momenty w życiu, o których chcielibyśmy zapomnieć. Tak samo jest z producentami samochodów. Nawet oni, mimo niezliczonych inżynierów, projektantów, księgowych i innych ważnych ludzi doświadczają niepowodzeń i pomyłek w postaci nieudanych projektów, które chcieliby całkowicie wymazać ze swojej historii. Ale my im nie damy zapomnieć i przypomnimy sobie 10 największych wpadek w historii motoryzacji.
Jaguar XJ220
Zaczniemy od mocnego uderzenia – Jaguar XJ220. Nie był on czymś, o czym w tym momencie myślimy jako o porażce. Ten supersamochód jest piękny, szybki i w każdej mierze wyjątkowy.
Rozczarowanie jednak było. I to duże. Jaguar obiecywał klientom wyjątkowo zaawansowanego rekordzistę, który zastosowaną technologią miażdżyłby wszystko inne na drodze. Concept car zapowiadał silnik V12 z czterema wałkami rozrządu i 4 zaworami na cylinder, napęd na 4 koła i system wszystkich kół skrętnych. Generalnie na pokładzie miało być wszystko, co ówczesna technologia miała do zaoferowania i jeszcze trochę. W końcu nazwa modelu nie była przypadkowa – 220 oznaczało prędkość maksymalną w milach na godzinę (czyli około 350km/h).
Wersja produkcyjna natomiast… cóż – zamiast V12 dostała V6 z dwoma turbinami. Jednostka ta była rozwojową wersją silnika z B-grupowej rajdówki MG Metro 6R4 i w Jaguarze napędzała tylną oś, która na domiar złego nie była skrętna jak to miało miejsce w koncepcie. Niby Jaguar tłumaczył, że to kwestia emisji spalin i że dzięki mniejszemu silnikowi można było skrócić cały samochód, ale niesmak pozostał. Szczególnie, że oficjalnie było wiadomo, że Jaguar nie śpi na pieniądzach jak Smaug i konieczne było zbicie kosztów. Dodatkowym problemem był fakt, że nawet po usunięciu katalizatorów, podwyższeniu limitu obrotów i redukcji masy przedprodukcyjny Jaguar XJ220 nie był w stanie osiągnąć zapowiadanej prędkości maksymalnej i wskazówka prędkościomierza zatrzymywała się przy 217MPH. Nic więc dziwnego, że spora część klientów po zobaczeniu wersji przedprodukcyjnej zażądała zwrotu zaliczek, bo nie to im było obiecywane.
Obecnie XJ220 jest cenionym klasykiem z pełną problemów historią, która tylko dodaje mu wartości, ale w latach swojej produkcji był nie lada rozczarowaniem.
Cadillac Cimarron
Oj, Cimarron… Samochód, który miał być małym Cadillakiem. I był – ale niezbyt udanym. Ten samochód to idealny przykład, jak łatwo popchnąć Badge-engineering za daleko i zamiast sukcesu osiągnąć sromotną porażkę. Cimarron bazował bowiem na platformie, na której opierało się tyle samochodów innych marek, że nie był niczym ciekawym – szczególnie, że wizualnie też nie było większej różnicy między prestiżowym Cimarronem i tanim Chevroletem Cavalierem. Wyobrażacie sobie, jakby obecnie Skoda zrobiła nowego Superba, a po kilku latach pojawił się Bentley bazujący na tej samej platformie i bez zmian wizualnych? Uf.
Mówi się, że tym, co trapiło małego Cadillaca był za krótki cykl rozwojowy, ale prawda jest taka, że ta amerykańska marka premium nigdy nie miała szczęścia do niewielkich aut. Czego kolejnym przykładem był bazujący na Oplu Omedze B Cadillac Catera – ale to inna historia.
BMW serii 7 generacji E65/E66
BMW E65 miało bardzo trudne zadanie. A właściwie zadania – po pierwsze musiało zastąpić niesamowicie popularny i drugi zaraz po E39 najpiękniejszy model BMW czyli E38 (autor się nie zna, E38 jest ładniejsze niż E39 – przypis redakcji), a po drugie miało wyznaczyć nowy kierunek w historii marki BMW.
I teraz tak: zastąpienie E38 udało się w tym, że faktycznie, gdy wygaszono produkcję E38, to rozpoczęto produkcję E65. Problem w tym, że gdy premierę miała ówcześnie nowa siódemka, to sprzedaż starej gwałtownie wzrosła, bo klienci chcieli załapać się na stare E38 i nie musieć się narażać na bycie wożonym w potwornym E65. Obecnie E65 przeżywa drugą młodość, bo okazało się, że projekt Chrisa Bangle’a dopiero 20 lat po premierze jest na czasie.
To, co się natomiast E65 bez dwóch zdań udało, to wyznaczenie nowego kierunku rozwoju BMW, bowiem to właśnie w tym modelu debiutował system iDrive, który nadal jest ulepszany i aktualizowany, aby sprostać zmieniającym się wymaganiom współczesnego świata. Problem w tym, że iDrive w E65 był absolutnie bezużyteczny, zacinał się, nie był intuicyjny i przede wszystkim był wolny w działaniu. Straszna rzecz. Do tego bardzo awaryjna. Super.
Swego czasu nawet Chris Bangle powiedział, że E65 weszło na rynek jako nieskończony projekt (to prawie jak Cyberpunk 2077) i że potrzebowało jeszcze trochę czasu. Właściwa wersja E65 pojawiła się dopiero przy okazji liftingu – wtedy naprawiono sporo bolączek tego modelu.
Dodge Charger generacji piątej
Na początek – spokojnie, nie chodzi mi tu o tego Chargera, o którym wszyscy myślą – czyli o wielkiego muscle cara, który był tak chamski i bezczelny, że najpierw kupował Twoją żonę, a dopiero potem pytał, czy w ogóle jest na sprzedaż.
Chodzi mi o generację produkowaną 1981 do 1987 roku, bo to właśnie w tym czasie Charger stał się… przednionapędowym kompaktowym coupe. Tak – był taki okres, gdy Charger miał napęd na przód. A pod maskę trafiały silniki Peugeota i Volkswagena. Przednionapędowy kompakt z francuskim silnikiem to właśnie jest muscle car, nie?
Owszem, Charger miał sportowe wersje, które sygnowane były nazwą Shelby (tak, tego Shelby’iego), ale to nie zmieniało faktu, że to ludzie oczekujący powrotu muscle carów przeżyli ogromne rozczarowanie widząc ten model. Potem pierwszymi skowronkami zapowiadający powrót amerykańskich sportowych samochodów były Buick GNX czy Pontiac Fiero, ale ponownie, to zupełnie inne historie.
Mercedes klasy S generacji W220
W220 był definitywnym pokazem strachu ze strony Mercedesa. Strachu przed Lexusem, który oferował model lepszy i tańszy niż S-klasa W140 czyli legendarną już limuzynę LS400. Projektanci W220 chcieli podciąć Lexusa cenowo (co się udało), ale było strzałem w stopę.
Przez oszczędności nowa S-klasa była mniejsza i gorzej wykonana niż poprzednik, a przy tym wyglądała taniej i mniej imponująco. Dodatkowym problemem była olbrzymia awaryjność tego modelu i prawie zerowa odporność na rdzę. Zupełnie nie brzmi to jak przepis na najlepszą limuzynę na rynku – i tak też było – wielu uważa W220 za najgorszy model Mercedesa w historii. Ja bym tak daleko nie szedł, ale na pewno było to rozczarowanie.
Ferrari Mondial
Chcielibyście mieć nowe Ferrari w cenie nowego Golfa GTi? Jeśli brzmi to dla Was jak plan, to świetnie – bylibyście idealnymi klientami na Ferrari Mondial. Szkoda tylko, że Golf wyglądał lepiej i był szybszy niż Wasz włoski supersamochód. A przy tym był bardziej pakowny i wygodniejszy. Wybór Ferrari już nie brzmi tak dobrze, co? Dorzućmy, że w serwisie za naprawy Ferrari zapłacimy tyle co za… naprawy Ferrari, a serwisując Golfa ciągle serwisujemy Volkswagena, więc ceny są umiarkowane i mamy przepis na solidnie rozczarowujący, awaryjny i brzydki supersamochód.
Pontiac GTO generacji piątej
Tak, Pontiac GTO jest w moim Hangarze Marzeń. Tak, pod spodem to prawie Omega. Tak, nadal go uwielbiam.
Amerykanie jednak nie byli fanami tego modelu – głównie dlatego, że zamiast czegoś, co nawiązywałoby do najlepszych czasów ery muscle carów dostali gorsze Camaro, które wyglądało jak roztopione mydło. To nie brzmiało jak przepis na sukces. I nim nie było – GTO było rozczarowaniem nie tylko dla General Motors, ale też dla klientów, którzy nawet nie chcieli patrzeć na Pontiaca GTO. Szkoda – mnie się podoba.
Honda NSX generacji drugiej
Pierwsza generacja Hondy NSX uznawana jest za prawdziwy majstersztyk japońskiej technologii – recenzje z czasów, gdy auto to było nowe mówią, że to wcale nie był tak wybitny supersamochód, jakim go zapamiętaliśmy, ale to nie zmienia faktu, że pierwsze superauto Hondy było przełomowe.
Druga generacja Hondy/Acury NSX była z kolei… hm – na pewno ciekawostką technologiczną. W końcu to hybrydowy supersamochód, którego można używać na co dzień, a do tego mieć kupę zabawy jeśli pojedziemy na tor.
Problem w tym, że entuzjaści motoryzacji chcieli powrotu do oryginalnej formuły Hondy NSX – czyli auta sportowego o niewielkiej masie, które nie zrujnuje finansów kosztami utrzymania. Dostali jednak technologiczną nowinkę o zupełnie innym charakterze niż poprzednik.
Co jednak zabawne – oba te auta powstały w tym samym celu – by zaoferować superauto do użytku codziennego. Różnica jest taka, że pierwszy NSX był przełomem, a drugi uchodzi za tego gorszego, niechcianego następcę.
Peugeot 1007
Problemem dużych miast jest ciągły brak miejsc do parkingowych. A zwykle jeśli już jakieś jest wolne, to będąc już zaparkowanym ciężko jest szeroko otworzyć drzwi. Rozwiązaniem tego problemu miał być Peugeot 1007, który nie dość, że był niewielki, to jeszcze był niebywale przestronny i… miał przesuwne drzwi po obu stronach – coś jak minivan, z tym, że 1007 był trzydrzwiowy.
Idea była genialna. Wykonanie… cóż, typowo francuskie – drzwi były obsługiwane przez silnik elektryczny, który bardzo lubił się psuć – a gdy się psuł, wyjście/wejście do samochodu okazywało się bardzo trudne, ponieważ przesuwne drzwi tego Peugeota były bardzo duże – a co za tym idzie – ciężkie.
Ludzie więc nie polubili się z tym rewolucyjnym pomysłem i samochód ten na zawsze zostanie zapamiętany bardziej jako ciekawostka, niż jako forma rewolucji w miejskim transporcie.
Citroen C3 Pluriel
Nie wiem czy pamiętacie, ale w latach 2000 był olbrzymi boom na samochody typu coupe-cabriolet. Szczególnie widoczne było to w segmencie aut kompaktowych, gdzie Renault miało Megane CC, Ford Focusa CC, Volkswagen Eosa, a Peugeot 307 i 308 CC. Citroen oczywiście też chciał wtrącić swoje trzy grosze i wprowadził do produkcji model C3 Pluriel, który był zrobiony na dobre 30% albo nawet mniej.
Bo widzicie, samochód ten domyślnie był hatchbackiem ze skórzanym ściąganym dachem – to było fajne akurat. Problem w tym, że zarówno ten dach, jak i boczne słupki można było zdemontować i dzięki temu mieć pełnoprawny kabriolet. Ah, gdzie było miejsce na słupki, zapytacie. Nigdzie – trzeba było zostawić je w domu lub w garażu. A jeśli akurat zaczęło padać podczas podróży, to już nie problem Citroena, a Twój.
Ci, którzy wymyślili ten samochód powinni po tej porażce co najwyżej zajmować się pieczeniem Croissantów i dostarczaniem ich reszcie pracowników Citroena, a nie projektować samochody. Może wtedy mieliby dość czasu na przemyślenie idei Citroena C3 Pluriel.
“Mała wpadka?
Nie pierwsza, nie ostatnia… Grunt, że nie moja!” Tak by to pewnie ujął Marek Marucha. Ja natomiast powiem, że każdemu może zdarzyć się potknięcie i najważniejsze jest, by wynieść z niego jakąś lekcję. Nawet jeśli miałaby ona brzmieć:
